Оглавление: Электрический топливный насос ⇓ Топливный фильтр ⇓ Регулятор давления топлива ⇓ Регулятор холостого хода ⇓ Датчик температуры двигателя ⇓ Датчик положения заслонки ⇓ Расходомер массы воздуха ⇓ Форсунки ⇓
Электрический топливный насос
Роликово-камерный топливный насос с электрическим приводом и с возбуждением от постоянных магнитов подает топливо под давлением около 2.5 бар из топливного бака в топливопровод через топливный фильтр (см. рис. 31).
В некоторых автомобилях этот насос находится в топливном баке.
В корпусе находится эксцентриковый дисковый ротор 1 (см. рис. 33).
Рис. 31. Система питания
Рис. 32. Электрическая схема подключения топливного насоса
[Текст взят с интернет-площадки: MazBook]
Рис. 33. Электрический топливный насос
В пазах, сделанных по контуру ротора, движутся металлические ролики 2, выталкиваемые наружу центробежной силой. Эти ролики выполняют функцию мембраны.
Топливо поступает в пустые камеры и подается в топливопроводы системы питания 3 . Невозвратный клапан (4) защищает от стекания топлива в бак в то время, когда двигатель выключен.
Если давление больше 4 бар, перегрузочный клапан 5 вызывает возврат топлива в камеру 6.
Управляющее реле вызывает включение системы питания топливного насоса, непосредственно после включения зажигания.
Если двигатель неожиданно глохнет, а замок зажигания находится в положении "движение", подача тока к насосу немедленно прекращается.
Возможные неисправности, вызванные выходом из строя электрического топливного насоса:
- Двигатель не запускается или запускается с трудом
- Нестабильная частота холостого хода
- Двигатель глохнет независимо от передачи, установленной на коробке передач.
- Падение мощности двигателя
Топливный фильтр
Для очистки топлива после топливного насоса служит фильтр, размещенный в системе на топливопроводе повышенного давления (см. рис. 34, 35).
Топливный фильтр состоит из металлического цилиндрического корпуса, в котором помещен фильтрующий элемент из пористой бумаги и тканого сита, служащего для задержки возможных кусочков бумаги.
Фильтрующие элементы закреплены изнутри к металлическим стенкам на резьбе. С одной стороны фильтра подсоединяется впускной топливопровод, а с другой стороны выпускной.
Во время монтажа фильтра обратите особое внимание на стрелку, находящуюся на корпусе и указывающую направление прохождения топлива.
Необходимость замены фильтра зависит от степени его загрязнения. В зависимости от величины фильтр надо заменять после пробега 30000-80000 км.
Рис. 34. Топливный фильтр
Рис. 35.
Регулятор давления топлива
Регулятор давления топлива (см. рис. 36, 37) устанавливается на конце топливо-провода и регулирует давление топлива в системе. Регулятор давления (рис. 37) состоит из металлического корпуса, разделенного на две камеры диафрагмой 4, поджатой пружиной 5. Если давление топлива превышает установленную величину, клапан 7 открывается и отводит излишки топлива в топливный бак.
Подводка 6 соединяет впускной коллектор двигателя с пружинной камерой (сигнал разрежения). Таким образом обеспечивается взаимозависимость между давлением в топливной системе и абсолютным давлением во впускном коллекторе, независимо от условий работы.
Рис. 36. Регулятор давления топлива
Рис. 37. Устройство регулятора давления
Регулятор холостого хода
Регулятор холостого хода (см. рис. 38) представляет собой регулируемый обходной канал ("by pass") который минует заслонку, управляемую педалью "газа". Во время работы двигателя на холостом ходу регулятор поставляет двигателю определенное количество воздуха, дозированного при помощи центрального управляющего устройства, в зависимости от поступающих сигналов.
Рис. 38. Электрическая схема подключения регулятора холостого хода
Возможные неисправности, вызванные выходом из строя регулятора:
- Нестабильная частота холостого хода.
- Повышенный расход топлива.
- Повышенная концентрация CO в выхлопных газах.
Датчик температуры двигателя
Датчик температуры (см. рис. 40) представляет собой терморезистор с отрицательным температурным коэффициентом сопротивления, помещенный в металлический корпус. Терморезистор, являющийся полупроводниковым элементом, уменьшает свое сопротивление при возрастании температуры.
Датчик передает информацию о изменении температуры двигателя в центральное управляющее устройство. Эта информация необходима для корректировки состава (обогащения) смеси, до момента достижения рабочей температуры.
В двигателях с водяным охлаждением датчик температуры расположен в блоке цилиндров, где в результате контакта с охлаждающей жидкостью он принимает ее температуру.
Рис. 39.
Рис. 40. Устройство датчика температуры
Рис. 41. Электрическая схема подключения датчика температуры двигателя
Рис. 42. График изменения сопротивления датчика температуры двигателя
Возможные неисправности, вызванные выходом из строя датчика температуры двигателя:
- Двигатель не запускается или запускается с трудом.
- Двигатель глохнет сразу же после пуска.
- Повышенный расход топлива.
- Повышенная концентрация CO в выхлопных газах на холостом ходу.
Датчик положения заслонки
В зависимости от нагрузки во время эксплуатации и условий работы силового агрегата, регулировочная система на основании информации, полученной от отдельных датчиков, подает управляющие импульсы к форсункам.
Во время торможения двигателем центральное управляющее устройство может прервать впрыск топлива. Это приводит к прекращению эмиссии в атмосферу несгоревших углеводородов и к значительной экономии топлива.
На основании сигнала, поступающего от датчика положения заслонки, отвечающего за работу двигателя на холостом ходу, а также от частоты вращения, центральное управляющее устройство может прервать генерирование импульсов, результатом которых является впрыск топлива. Условия, при которых снова открываются форсунки, зависят от температуры охлаждающей жидкости и частоты вращения коленвала.
Для того, чтобы не допустить во время нового включения впрыска резкого изменения крутящего момента, новая подача топлива производится в два этапа. Сначала подается лишь часть топлива, после чего постепенно, с промежутками в десятые доли секунды достигается номинальная величина.
Датчик положения заслонки имеет контакт холостого хода 4 и контакт полной нагрузки 1 (см. рис. 44).
На центральном контакте 3 находится выключатель, приводимый в действие осью заслонки и замыкающий или размыкающий контакты 1 и 4.
Рис. 43.
Рис. 44. Устройство датчика положения заслонки: 1 - контакт полной нагрузки; 2 - выключатель, приводимый в действие осью заслонки; 3 - центральный контакт; 4 - контакт холостого хода; 5 - подсоединение питания
В положениях полной нагрузки или холостого хода, соответствующие сигналы обрабатываются центральным управляющим устройством, которое отвечает за обогащение состава смеси, а также за создание импульса на открытие форсунки.
Рис. 45. Проверка датчика положения заслонки (в закрытом положении). Величина сопротивления между зажимами "3" и "25" должна составлять 0 Ом
Рис. 46. Электросхема подключения датчика положения заслонки
Возможные неисправности вызванные выходом из строя датчика положения заслонки:
- Нестабильная частота холостого хода при закрытой заслонке.
- Пониженная мощность двигателя при полной нагрузке.
Расходомер массы воздуха
Расходомер массы с "подогревом" (см. рис. 47) действует на принципе постоянной температуры. "Подогрев" представляет собой электрический мост, напряжение в котором регулируется до нуля путем изменения силы тока в обмотке.
Рис. 47. Расходомер массы воздуха с "подогревом"
Возрастание количества воздуха вызывает охлаждение провода и падение сопротивления, что в свою очередь изменяет напряжение в контуре моста, которое немедленно корректируется возрастанием силы тока в обмотке. Величина этого возрастания установлена таким образом, что температура провода достигает заданной величины. Таким образом поддерживается зависимость между количеством проходящего воздуха и напряжением тока в обмотке. Эта зависимость позволяет измерять массу проходящего воздуха.
Небольшое сечение "подогрева" позволяет быстро корректировать температуру до постоянной величины.
Основным достоинством расходомера массы воздуха является тот факт, что в случае пульсации подачи воздуха измеряется только реальная масса воздуха (во время работы при полной нагрузке).
Единственно возможная погрешность измерения может появиться во время оттока воздуха, который имеет место на малых частотах вращения коленвала, когда заслонка газа полностью закрыта Эта погрешность корректируется соответствующими электронными системами.
Прецизионный резистор служит для изменения силы тока в обмотке, возникающего в результате падения напряжения. Величина сопротивления "подогрева" и прецизионного измерительного резистора стабилизированы таким образом, чтобы величина силы тока находилась в диапазоне между 500 и 1200 мА в зависимости от потока воздуха.
Во второй части контура моста использованы резисторы с большим сопротивлением и поэтому величина тока не достигает величины тока в обмотке. Компенсационный резистор температуры имеет постоянное сопротивление, составляющее около 500 Ом, а также имеет хорошее быстродействие и антикоррозийные свойства благодаря слою платины. Эффект компенсации может быть изменен с помощью резистора R1, последовательно включенного в контур. Датчик температуры компенсирует влияние температуры засасываемого воздуха.
Это приводит к уменьшению размеров датчика и электрических соединений. Так как входной сигнал может быть искажен в результате загрязнения "подогревателя" маслом, после каждого запуска двигателя термоэлемент разогревается в течение секунды до высокой температуры, что позволяет уничтожить все следы загрязнений. Сигнал, информирующий о самоочищении, передается в центральное управляющее устройство.
Потенциометр холостого хода, находящийся в расходомере с "подогревом", обеспечивает возможность регулировки частоты холостого хода.
Рис. 48. Электросхема подключения расходомера массы воздуха
Рис. 49. Устройство расходомера массы воздуха с "подогревом": 1 - печатная плата; 2 - исполнительный контур (кроме сопротивлений моста содержит также регулировочный контур, задачей которого является поддержание постоянной температуры, а также контур самоочищения); 3 - воздуховод; 4 - прецизионный резистор; 5 - "подогреватель"; 6 - компенсационный резистор; 7 - защитная сетка; 8 - корпус
Форсунки
Топливо поставляется в двигатель через форсунки, управляемые электрическими сигналами. Форсунки расположены в отдельных отводах впускного коллектора (см. рис. 50). Форсунка состоит (см. рис. 51) из корпуса, содержащего катушку электромагнита 3 и стержня 2, жестко соединенного с иглой 1, прижатой к гнезду винтовой пружиной Электромагнитное поле, создаваемое в катушке электромагнита, в результате импульсов тока, высылаемых центральным управляющим устройством поднимает стержень, преодолевая при этом сопротивление пружины
Рис. 50. Коллектор форсунок
Рис. 51. Форсунка: 1 - игла, 2 - стержень, 3 - катушка электромагнита, 4 - электрический разъем, 5 - топливопровод
Рис. 52. Электросхема подключения форсунок
Время открытия форсунки, зависящее от длительности сигнала центрального управляющего устройства, регулирует количество дозируемого топлива. Для того чтобы получить смесь однородного состава все форсунки соединяются между собой параллельно, что обеспечивает равномерное дозирование топлива по цилиндрам.
Система питания обеспечивает подачу к форсунке половину порции топлива, приходящейся на один оборот коленвала двигателя.
Возможные неисправности, вызванные выходом из строя форсунок:
- Двигатель не запускается или запускается с трудом.
- Нестабильная частота холостого хода.
Рис. 53. Схема электрических подсоединений реле и центрального управляющего устройства