Każdy koniec zębatki jest połączony przegubem kulowym z drążkami kierowniczymi. Przenoszą siłę z kierownicy poprzez przeguby drążków kierowniczych i zwrotnice na przednie koła. Zębatkowy układ kierowniczy powinien dać się łatwo przesuwać i nie powodować żadnych luzów od zamka do zamka. Nie jest serwisowany, ale trzeba zadbać o to, żeby mankiety uszczelniające były w idealnym stanie.
W zależności od modelu i wyposażenia układ kierowniczy może być wyposażony w wzmacniacz hydrauliczny. Dzięki hydraulicznemu wspomaganiu układu kierowniczego (sterowanie serwem) siła potrzebna do obrócenia kierownicy jest znikoma. Układ wspomagania kierownicy składa się z pompy olejowej, zbiornika wyrównawczego i przewodów olejowych. Pompa napędzana jest paskiem klinowym od silnika. Pompa zasysa olej ze zbiornika wyrównawczego i tłoczy go pod wysokim ciśnieniem do korpusu zaworu. Korpus zaworu znajduje się w mechanizmie kierowniczym. Zawór jest mechanicznie połączony z wałem kierowniczym i dostarcza olej, w zależności od obrotu koła, na odpowiednią stronę cylindra roboczego. Tam olej naciska na tłok zębatki i utrzymuje ruch sterujący. Jednocześnie tłok przepycha olej z drugiej strony cylindra roboczego przez przewód powrotny z powrotem do zbiornika wyrównawczego.
Uwaga! Zawsze wymieniaj nakrętki samozabezpieczające. Zabrania się prac spawalniczych i prostowania kierownicy. W przypadku niewystarczającego doświadczenia, a także większych napraw, należy skontaktować się ze specjalistycznym warsztatem.
Układ kierowniczy bez wspomagania
1 - kierownica; 2 - wał kierowniczy; 3 - pośredni wał kierownicy; 4 - mechanizm kierowniczy; 5 - końcówka drążka kierowniczego; 6 - regulowana dźwignia kierownicy
(Artykuł został skopiowany z zasobu: www.MAZbook.ru)