Систем за довод ваздуха (Мазда БТ-50 (1))

Систем за усис ваздуха служи за довод ваздуха у цилиндре мотора. Систем се састоји од усисног ваздуха, кућишта ваздушног филтера, турбо пуњача, погона и клапни за систем за мењање интензитета протока усисног ваздуха VSC (Variable Swirl Control), тело лептира за гас, усисну грану, цеви и црева. Да би се олакшало покретање хладног мотора, у усисне отворе су уграђене жарнице.

Систем за промену интензитета протока ваздуха на улазу (VSC)

Систем се састоји од електро-пнеуматског вентила, актуатора и четири амортизера који су уграђени у усисну грану и блокирају један од два усисна отвора сваког цилиндра мотора. Систем служи за смањење токсичности издувних гасова при малим брзинама радилице. При малој брзини ротације, према сигналу контролне јединице мотора, електропнеуматски вентил отвара вакуумски канал, због чега се вакуум доводи у системски погон VSC. Под утицајем вакуума, погон уз помоћ клапни затвара један од усисних отвора сваког цилиндра, услед чега се у отворени усисни отвор доводи ваздух са већим интензитетом и долази до турбуленције у цилиндру, промовишући боље испаравање горива, дистрибуција мешавине ваздух-гориво по запремини коморе за сагоревање, као и Помаже у смањењу дима.

Турбопуњач са променљивом геометријом лопатица

На мотору WL уграђен је турбо пуњач нове генерације са системом за промену геометрије (промена положаја лопатица које се налазе у апарату за млазнице) VGT (Variable Geometry Turbocharger).

Главне предности турбопуњача променљиве геометрије су следеће.

Када ради на малим брзинама мотора за конвенционални турбо пуњач са бајпас вентилом издувних гасова (инсталиран на моторима WL-T) постоји појава која се зове "турбо лаг", узрокована смањењем протока (количине) и притиска (а тиме и брзине) издувних гасова. Другим речима, проток издувних гасова је недовољан да покрене турбину, директно повезану са компресором, до радне брзине при којој је ефикасан турбопуњач. Последично, притисак преднапона опада, а са њим се смањује и пуњење цилиндара и обртни момент мотора. Употреба турбо пуњача са променљивом геометријом омогућава минимизирање феномена "турбо заостајања" променом површине протока у апарату турбинске млазнице. Како се површина протока у апарату са млазницом турбине смањује, повећава се притисак издувних гасова испред њега, који се затим, након проласка кроз апарат млазнице, претвара у брзину протока која пада на турбински точак. Повећава се брзина турбинског точка, повећава се брзина точка компресора, а самим тим и притисак преднапона.



Турбопуњач користи енергију издувних гасова да додатно компримује усисни ваздух и испоручује га у цилиндре са већим притиском и густином, што резултира повећаном снагом, смањеном потрошњом горива и побољшаним перформансама мотора.

Притисак преднапона се мења променом положаја водећих лопатица постављених на кућишту турбине. Положај водећих лопатица контролише контролна јединица мотора помоћу соленоидног вентила за контролу притиска појачања.

На сигнал контролне јединице мотора, електромагнетни вентил се отвара, повезујући вакуумски канал између вакуум пумпе и пнеуматског погона водећих лопатица турбопуњача, због чега је шипка актуатора повезана са полугом положаја лопатица управљачки механизам почиње да се увлачи у погон, чиме се подешава угао отварања водећих лопатица и повећање притиска.

У слободном стању, лопатице турбопуњача су максимално отворене и усмеравају више издувних гасова у турбински точак, што доводи до бржег ротирања турбинског точка под утицајем енергије малог тока издувних гасова. Кроз осовину, ротација се преноси на точак компресора, који тера више ваздуха у усисни тракт, што помаже да се повећа притисак преднапона и пуне цилиндре при малим брзинама радилице.

Како се брзина ротације радилице повећава и проток издувних гасова се повећава, контролна јединица мотора почиње да регулише угао отварања водећих лопатица тако што доводи вакуум у њихов погон кроз соленоидни вентил. Под дејством погонске шипке, лопатице почињу да се затварају док се потпуно не затворе. Смањује се проток издувних гасова усмерених на турбински точак и смањује се притисак преднапона. У овом режиму, турбински точак се окреће мањом брзином са већим протоком издувних гасова.



Ово је неопходно да се спречи квар турбопуњача као последица преоптерећења (прекорачивања максималне брзине) и оштећења мотора.

[Чланак је копиран из ресурса mazbook]

Након проласка кроз точак компресора и компресије, ваздух се загрева и његова густина се смањује. За хлађење ваздуха за пуњење и повећање његове густине, након турбопуњача се уграђује хладњак од легуре алуминијума. Ово је неопходно за побољшање пуњења цилиндара.