Sustav varijacije protoka usisnog zraka (VSC)
Sustav promjene intenziteta struje zraka na ulazu VSC.
1 - sekundarni ulazni otvor,
2 - primarni ulazni otvor,
3 - amortizer VSC,
4 - pneumatski pogonski amortizeri VSC,
5 - usisni razvodnik.
Rad sustava za promjenu intenziteta strujanja zraka na usisu VSC.
Sustav se sastoji od elektropneumatskog ventila, aktuatora i četiri prigušnice ugrađene u usisnu granu i blokiraju jedan od dva usisna otvora svakog cilindra motora. Sustav služi za smanjenje toksičnosti ispušnih plinova pri malim brzinama radilice. Pri maloj brzini, na signal upravljačke jedinice motora, elektropneumatski ventil otvara vakuumski kanal, uslijed čega dolazi do vakuuma na pogon VSC sustava. Pogon pod djelovanjem vakuuma pomoću zaklopki zatvara po jedan od ulaznih otvora svakog cilindra, zbog čega se u otvoreni ulazni otvor dovodi zrak jačeg intenziteta i u cilindru dolazi do vrtloženja koje pridonosi bolje isparavanje goriva, raspodjela mješavine zraka i goriva po volumenu komore za izgaranje, kao i pomaže u smanjenju dima.
Turbopunjač s promjenjivom geometrijom lopatica
Rad turbopunjača s vodećim lopaticama promjenjive geometrije.
WL motor nove generacije opremljen je turbopunjačem sa sustavom promjene geometrije (mijenjanje položaja lopatica smještenih u aparatu sapnice) VGT (Variable Geometry Turbocharger).
Glavne prednosti turbopunjača varijabilne geometrije su sljedeće.
Kada motor radi pri niskim brzinama za konvencionalni turbopunjač s premosnim ventilom za ispušne plinove (instalirani utor na WL-T motorima) postoji pojava tzv "turbo jama", uzrokovano smanjenjem protoka (količina) i pritisak (a s njim i brzina) ispušni plinovi. Drugim riječima, protok ispušnih plinova je nedovoljan da dovede turbinu, spojenu izravno na kompresor, na radnu brzinu pri kojoj je turbopunjač učinkovit. Posljedično pada tlak prednabijanja, a s njim se smanjuje i punjenje cilindara i okretni moment motora. Korištenje turbopunjača s promjenjivom geometrijom smanjuje taj fenomen "turbo jame" promjenom strujne površine u aparatu turbinske mlaznice. Sa smanjenjem površine strujanja u aparatu sapnice turbine raste tlak ispušnih plinova ispred njega, koji se nakon prolaska kroz aparat sapnice pretvara u brzinu strujanja koja pada na kotač turbine. Povećava se broj okretaja turbinskog kotača, povećava se broj okretaja kotača kompresora, a time i tlak prednabijanja.
Turbopunjač koristi energiju ispušnih plinova za daljnje komprimiranje usisnog zraka i njegovu isporuku u cilindre s višim tlakom i gustoćom, što rezultira većom snagom, manjom potrošnjom goriva i poboljšanim performansama motora.
Promjena tlaka prednabijanja provodi se promjenom položaja vodećih lopatica postavljenih na kućište turbine. Položajem vodećih lopatica upravlja upravljačka jedinica motora pomoću elektromagnetskog ventila za kontrolu tlaka prednabijanja.
Na signal upravljačke jedinice motora, otvara se solenoidni ventil, povezujući vakuumski kanal između vakuumske pumpe i zračnog pogona vodećih lopatica turbopunjača, zbog čega je pogonska šipka povezana s polugom mehanizma za kontrolu položaja lopatica. počinje se uvlačiti u pogon, prilagođavajući tako kut otvaranja vodećih lopatica i povećanje tlaka.
U stanju mirovanja, lopatice turbopunjača su otvorene što je više moguće i usmjeravaju više ispušnih plinova na turbinski kotač, uzrokujući bržu rotaciju turbinskog kotača pod energijom malog protoka ispušnih plinova. Kroz osovinu se rotacija prenosi na kotač kompresora, koji pumpa više zraka u usisni trakt, što pomaže povećati tlak prednabijanja i napuniti cilindre pri malim brzinama radilice.
S povećanjem broja okretaja radilice i povećanjem protoka ispušnih plinova, upravljačka jedinica motora počinje regulirati kut otvaranja vodećih lopatica primjenom vakuuma na njihov pogon kroz solenoidni ventil. Pod djelovanjem pogonske šipke, lopatice se počinju zatvarati dok se potpuno ne zatvore. Smanjuje se protok ispušnih plinova usmjeren na turbinski kotač i smanjuje se tlak prednabijanja. U ovom načinu rada turbinski kotač se okreće manjom brzinom uz veći protok ispušnih plinova.
To je neophodno kako bi se spriječilo oštećenje turbopunjača kao posljedica preopterećenja (prekoračenje maksimalne brzine) i oštećenja motora.
Nakon što prođe kroz kotač kompresora i bude komprimiran, zrak se zagrijava i njegova se gustoća smanjuje. Za hlađenje zraka za punjenje i povećanje njegove gustoće, nakon turbopunjača ugrađen je hladnjak od aluminijske legure. Ovo je neophodno kako bi se poboljšalo punjenje cilindara.