Асабліва схільныя зносу галоўныя дэталі рухавіка – поршні з поршневымі кольцамі, шатуны і цыліндры. Праца поршняў рухавіка найболей уражвае. Бо, рухаючыся зваротна-паступальна паміж верхняй і ніжняй мёртвымі кропкамі, яны пакрываюць велізарную адлегласць. Так, пры частаце кручэння каленчатага вала 5000 мін⁻¹ і ходзе поршня, скажам, 75 мм сумарны шлях, які пераадольваецца поршнем у хвіліну, складае 375 м. За гадзіну працы рухавіка гэтая адлегласць будзе складаць 2 км 250 м, а за месяц эксплуатацыі па 8 ч у дзень, выняткоўваючы выходныя (што, вядома, малаверагодна для сярэднестатыстычнага аўтамабіля), поршань пераадолее адлегласць 460 км. Пры інтэнсіўнай эксплуатацыі аўтамабіля за 5 гадоў (а менавіта такую працягласць эксплуатацыі аўтамабіля да капітальнага рамонту рухавіка пацвярджае статыстыка) поршань пакрые адлегласць 24000 км!
Такім чынам, знос поршня і спалучаных з ім дэталяў (цыліндру рухавіка) непазбежны. Аднак значэнні зносу поршневай групы (поршні-поршневыя кольцы) да капітальнага рамонту для рухавікоў розных фірмаў вельмі моцна адрозніваюцца сябар ад сябра. Так, межавы знос поршняў і поршневых кольцаў рухавікоў Mercedes-Benz, Volkswagen, BMW, большасці амерыканскіх і японскіх фірмаў надыходзіць пасля прабегу каля 300 000 км.
У той жа час рухавікі іншых, скажам, меней дасканалых мадэляў, маюць патрЭБУ ў замене поршняў і поршневых кольцаў ужо пасля 50 000 км прабегу (амаль у 10 разоў менш).
Увага! У чым тут прычына? І як залежыць даўгавечнасць гэтых дэталяў ад умоў эксплуатацыі? Для адказу на гэтыя пытанні разгледзім дзве тыповыя канструкцыі поршневых груп бензінавага рухавіка і дызеля. Нагадаем першым чынам, што ціск газаў усярэдзіне цыліндраў гэтых рухавікоў у пачатку працоўнага ходу адрозніваецца прыкладна ў два разу. У бензінавым рухавіку - карбюратарным або з непасрэдным упырскам паліва яно складае 40-55 кг/см², у дызелі - 70-80 кг/см². Таму і поршні бензінавага і дызельнага рухавікоў адрозніваюцца адзін ад аднаго, хоць галоўныя канструктыўныя рашэнні ў іх аднолькавыя.
Тыповы поршань бензінавага рухавіка адліты з алюмініевага сплава і пакрыты звонку пластом волава для паляпшэння прызаробкі да люстэрка цыліндру. Дыяметр яго верхняй часткі - галоўкі - на 0,1 мм менш, чым унутраны дыяметр цыліндру. Гэта зроблена для прадухілення закліноўвання галоўкі поршня ў цыліндры пры разагрэве да працоўнай тэмпературы. У колцавых канаўках поршня размешчаны два компрессіонные кольцы і адно маслосъемное. Ніжняя частка поршня - спадніца - у папярочным перасеку авальная, а па вышыні канічнай формы: у верхняй частцы дыяметр менш, чым у ніжняй. Акрамя таго, усярэдзіне бобышек поршня з адтулінамі пад поршневай палец маюцца дзве сталёвыя терморегулирующие ўстаўкі. Усё гэта зроблена для прадухілення павелічэння трэння паміж спадніцай і люстэркам цыліндру пры награванні поршня. Пры меншым, чым у алюмінія, каэфіцыенце цеплавога пашырэння гэтыя ўстаўкі сцягваюць спадніцу ў кірунку, перпендыкулярным восі поршневага пальца.
Адтуліна пад поршневай палец у сучасных рухавіках звычайна ссоўваюць ад восі сіметрыі поршня ў правы бок рухавіка. Для правільнай зборкі поршня з шатуном і ўсталёўкі іх у цыліндр рухавіка каля адтуліны бабышкі маецца пазнака, якая павінна быць звернутая ў бок перадпакоя часткі рухавіка. Такое зрушэнне робяць для памяншэння бакавой складніку сілы ціску газаў, якая прыціскае поршань да адной з бакоў цыліндру падчас працоўнага ходу.
Шатун таксама павінен быць правільна арыентаваны ў рухавіку. На яго пярэднім боку выкананы адтуліны для падачы бруі алею на нагружаны бок люстэрка цыліндру (у некаторых рухавіках гэтыя адтуліны адсутнічаюць). Укладышы і вечка ніжняй галоўкі шатуна таксама забяспечаны адпаведнымі пазнакамі для правільнай зборкі. Ад дакладнасці выраба поршня і дакладнага падбору яго да адтуліны цыліндру істотна залежыць яго наступная працаздольнасць і даўгавечнасць. Вядучыя маторабудаўнічыя фірмы ўжываюць сёння сістэму, у адпаведнасці з якой поршні па вонкавым дыяметры пабіты звычайна на пяць ці шэсць класаў з крокам 0,01 мм. Акрамя таго, яны падзелены на тры ці чатыры катэгорыі з крокам 0,004 мм у адпаведнасці з дыяметрам адтуліны пад поршневай палец. Цыліндры рухавіка таксама маюць падобнае дзяленне на пяць класаў. Такая сістэма дазваляе больш дакладна падабраць поршань да любога, нават зношанага цыліндру, а поршневай палец патрэбнай катэгорыі - да адтуліны ў бабышках і шатуне. Для капітальнага рамонту рухавікоў, які складаецца звычайна ў расточванні (павелічэнні дыяметраў) цыліндраў, вытворцы запасных частак выпускаюць так званыя рамонтныя поршні павялічаных памераў.
Поршань сучаснага дызеля разлічаны на ўспрыманне больш высокіх ціскаў, таму таўшчыня яго дна і бабышак больш. Акрамя таго, канструкцыя поршня дызеля некалькі адрозніваецца ад разгледжанай вышэй. Галоўнае адрозненне - гэта размяшчэнне камеры згарання непасрэдна ў галоўцы поршня. Паколькі згаранне топливовоздушной сумесі адбываецца пры знаходжанні поршня зблізку верхняй мёртвай кропкі, гарачыя газы мацней награваюць галоўку поршня, а сценкі верхняй часткі цыліндру награваюцца некалькі менш, чым у бензінавых рухавіках. Для надзейнага ўшчыльнення поршня ў цыліндры на яго вонкавай паверхні зроблены пяць канавак для ўсталёўкі поршневых кольцаў. У трох верхніх канаўках устаноўлены кампрэсійныя кольцы. У ніжніх канаўках размешчаны два маслаздымныя кольцы. Многія фірмы вырабляюць компрессіонные кольцы прастакутнага перасеку, практычна нічым не адрозныя ад кольцаў бензінавых рухавікоў. Аднак больш прагрэсіўнай, хоць і даражэйшай, з'яўляецца канструкцыя з конуснай верхняй працоўнай паверхняй кольца. Кут нахілу ўтваральнай конусу ў такіх кольцаў робяць звычайна роўным 10°. Ужыванне конусных кольцаў забяспечвае некаторае павелічэнне іх даўгавечнасці, паколькі падчас працоўнага ходу складнік сілы ціску газаў на конусную паверхню кольца дадаткова прыціскае яго да люстэрка цыліндру. Асаблівасцю абслугоўвання і рамонту поршняў з конуснымі компрессіонные кольцамі з'яўляецца неабходнасць дакладнага кантролю зазораў. Зазоры паміж канаўкай і маслосъемными кольцамі кантралююць гэтак жа, як у бензінавых рухавіках.
Сілы трэння паміж паверхнямі спадніцы поршня і люстэркі цыліндру ў дызеляў вышэй, чым у бензінавых рухавіках. Для павелічэння даўгавечнасці на паверхню спадніцы поршняў наносяць пласт спецыяльнага калоіднай-графітавага пакрыцця. Яно нашмат паляпшае прирабатываемость поршня да цыліндру і павялічвае тэрмін яго працы да капітальнага рамонту. Падобную ж апрацоўку якія труцца паверхняў поршняў ужываюць сёння і на бензінавых рухавіках.
Акрамя зносу паверхняў спадніцы, зношваюцца таксама канаўкі компрессіонные кольцаў поршняў. Акрамя таго, зношваецца і канаўка масласёмнай кольцы, хоць такі знос звычайна значна менш. Пры зносе канавак кольцы поршня пачынаюць усё больш інтэнсіўна перамяшчацца ўніз і ўверх па вышыні канаўкі і ўсё больш адчувальным становіцца так званае помпавае дзеянне кольцаў. Гэта дзеянне выяўляецца ва ўсё больш які павялічваецца выдатку рухавіком маторнага алею. Пападаючы ў камеру згарання, алей згарае тамака, утворачы шызы дым, які выходзіць з выхлапной трубы аўтамабіля. Пры значным зносе канавак замена кольцаў на новыя мала паляпшае сітуацыю. Надыходзіць аб'ектыўная неабходнасць у замене ўсёй поршневай групы, пры гэтым вельмі пажаданая расточванне цыліндраў да рамонтнага памеру. Усе апісаныя віды зносу - гэта натуральны і, на жаль, няўхільны працэс.
Тым не менш гэты натуральны знос можна расцягнуць у часе, падоўжваючы такім чынам тэрмін службы рухавіка. Амерыку тут адчыняць не трэба. Проста варта сапраўды выконваць патрабаванні вытворцы па эксплуатацыі аўтамабіля, карыстацца якасным маторным маслам і алейнымі фільтрамі, правільна рэгуляваць паліўную апаратуру. Добрыя вынікі дае ўжыванне якасных мадыфікатараў алею і палівы, прэпаратаў, якія змяняюць мікраструктуру паверхневых пластоў паверхняў трэння рухавікоў.
Нараўне з гэтым знос рухавіка, як і ўсяго аўтамабіля ў цэлым, шмат у чым залежыць ад кіроўцы, ад яго кваліфікацыі і тэхнічнай пісьменнасці. Бо нездарма ж аўтамабілі адной і той жа маркі ў адных кіроўцаў служаць доўга і безадмоўна, у іншых рамантуюцца ці ледзь не кожны тыдзень. Дасведчаны кіроўца амаль ніколі не дапушчае працы рухавіка з перагрузкай, а тым больш з дэтанацыяй. Ён увесь час слухае, як працуе рухавік яго машыны, і неадкладна рэагуе на ўсякую перагрузку, звычайна якая суправаджаецца гулкім гукам нізкага тону на паніжанай частаце кручэння каленчатага вала. Рэжым разгону аўтамабіля таксама
суправаджаецца падвышаным зносам рухавіка. Тут напрошваецца аналогія з канём і наезнікам: клапатлівы гаспадар не будзе без асаблівай патрэбы хвастаць свайго чацвераногага сябра, прымушаючы яго бегчы з месца ў кар'ер, асабліва калі конь яшчэ не разагрэўся. Вядома, у крытычных сітуацыях кіроўца можа сабе дазволіць ліха, лімітава рэзка разагнаць аўтамабіль. Але, калі такі круты стыль язды ўваходзіць у звычку, рамонт рухавіка будзе забяспечаны ўдвая раней, чым прадугледжана тэхнічнымі ўмовамі.
Часцяком назіраецца і іншы, не прадугледжаны ніякімі інструкцыямі выгляд зносу. Гэта аварыйная паломка элементаў шатунна-поршневай групы і перш за ўсё кольцаў і перамычак колцавых канавак поршня. У бензінавых рухавіках гэта звязана перш за ўсё з дэтанацыяй. Нагадаем, што дэтанацыя – гэта выбухападобнае згаранне топливовоздушной сумесі ў цыліндры, якое суправаджаецца скачкападобна павышэннем ціску ў камеры згарання. Гэта раўнасільна рэзкаму ўдару кавадлам па нерухомым поршні і кольцам. Дэталі, натуральна, не разлічаны на такую нагрузку і могуць паламацца, пашкодзіўшы затым сваімі аскепкамі люстэрка цыліндру. Прычын дэтанацыі некалькі. Аднак галоўная з іх гэтая праца рухавіка на бензіне з ніжэйшым, чым гэта прадугледжана тэхнічнымі ўмовамі, актанавым лікам, а таксама перагрэў і праца на пераўзбагачанай гаручай сумесі. Дасведчаны кіроўца абавязаны чуць детонационные грукі пры працы рухавіка і неадкладна памяншаць падачу паліва пры разгоне, а затым ухіляць чыннікі дэтанацыі. Гук дэтанацыі - гэта металічныя пстрычкі высокага тону, супадаючыя па частаце з частатой кручэння каленчатага вала. Яны могуць быць ледзь чутныя на фоне іншых гукаў працавальнага рухавіка, асабліва пры злёгку раннім запальванні, і знікаюць пры зусім малаважным памяншэнні падачы паліва (газу). Такая ледзь прыкметная дэтанацыя сведчыць аб правільна адрэгуляваным куце апярэджання запальвання, але бывае і так, што детонационные грукі з'яўляюцца адразу ж пры націску на педаль акселератара, што, вядома ж, недапушчальна. Працягваць рух у такім рэжыме раўнасільна разбіванню малатком вантроб рухавіка.
Дызельныя рухавікі не гэтак адчувальныя да змены складу паліва, хоць і ў іх здараюцца непрыемнасці, кіроўныя да падвышанага зносу дэталяў кривошипно-шатунного механізму. Гэта першым чынам перагрэў рухавіка і злучанае з ім памяншэнне глейкасці алею, асабліва калі якасць масла невысокая. Падвышаны знос можа быць таксама следствам няправільнага рэгулявання паліўнай помпы высокага ціску і пагаршэнні распылення паліва ў камерах згарання з-за парушэнні працы фарсунак. І, вядома ж, шмат залежыць ад самога вадзіцеля.
Такім чынам, з усяго сказанага можна зрабіць такія высновы. Даўгавечнасць рухавіка вашага аўтамабіля, як і ўсяго транспартнага сродку ў цэлым, залежыць ад двух фактараў: якасці выраба, за якое адказвае фірма-вытворца, і ўзроўня тэхнічнай эксплуатацыі, за які ў канчатковым рахунку адказвае кіроўца. Аб гэтым трэба памятаць як пры куплі аўтамабіля, так і пры падрыхтоўцы і навучанні вадзіцеляў.