Különösen ki vannak téve a kopásnak a motor fő részei - dugattyúk dugattyúgyűrűkkel, hajtórudak és hengerek. A motordugattyúk teljesítménye a leglenyűgözőbb. Hiszen a felső és az alsó holtpont között oda-vissza mozogva hatalmas távolságot tesznek meg. Tehát 5000 perc-1 főtengely-fordulatszámnál és mondjuk 75 mm-es dugattyúlöketnél a dugattyú által percenként megtett teljes út 375 m. Egy óra motorüzem esetén ez táv 2 km 250 m lesz, egy hónap üzemidőben pedig napi 8 óra, hétvégék nélkül (ami persze egy átlagos autónál nem valószínű), a dugattyú 460 km távolságot tesz meg. 5 éves autó intenzív használat mellett (nevezetesen, az autó ilyen időtartamát a motor nagyjavítása előtt a statisztikák megerősítik) a dugattyú 24 000 km távolságot tesz meg!
Tehát a dugattyú és az illeszkedő részei kopása (motor henger) elkerülhetetlen. Azonban a dugattyúcsoport kopási értékei (dugattyú-dugattyú gyűrűk) nagyjavítás előtt a különböző cégek motorjai nagyon különböznek egymástól. Tehát a motorok dugattyúinak és dugattyúgyűrűinek korlátozó kopása Mercedes-Benz, Volkswagen, BMW, a legtöbb amerikai és japán cég körülbelül 300 000 km-es futás után érkezik.
Ugyanakkor más, mondjuk kevésbé fejlett modellek motorjait 50 000 km futás után dugattyúkra és dugattyúgyűrűkre kell cserélni (majdnem 10-szer kevesebb).
Figyelem! Mi az ok? És hogyan függ ezeknek az alkatrészeknek a tartóssága az üzemi körülményektől? E kérdések megválaszolásához vegye figyelembe a benzinmotor és a dízelmotor dugattyúcsoportjainak két tipikus kialakítását. Először is emlékezzünk arra, hogy ezeknek a motoroknak a hengereiben a gázok nyomása a munkalöket elején körülbelül kétszeresére különbözik. Benzinmotorban - karburátoros vagy közvetlen üzemanyag-befecskendezéses - 40-55 kg/cm2, dízelmotorban - 70-80 kg/cm2. Ezért a benzin- és dízelmotorok dugattyúi különböznek egymástól, bár fő tervezési megoldásaik megegyeznek.
Egy tipikus benzinmotor dugattyúja alumíniumötvözetből van öntve, és kívülről ónréteggel van bevonva, hogy javítsa a hengerfuratba való bejáratást. Felső részének - a fejnek - átmérője 0,1 mm-rel kisebb, mint a henger belső átmérője. Ez azért történik, hogy megakadályozzák a dugattyúfej beszorulását a hengerben, amikor üzemi hőmérsékletre melegítik. A dugattyú gyűrű alakú hornyaiban két nyomógyűrű és egy olajkaparó található. A dugattyú alsó része - a szoknya - keresztmetszete ovális, magassága kúpos: a felső rész átmérője kisebb, mint az alsóé. Ezenkívül a dugattyúcsapok számára lyukakkal ellátott dugattyúk belsejében két acél termosztatikus betét található. Mindez azért történik, hogy megakadályozzák a súrlódás növekedését a szoknya és a hengertükör között, amikor a dugattyú felmelegszik. Az alumíniumnál alacsonyabb hőtágulási együtthatóval ezek a betétek a dugattyúcsap tengelyére merőleges irányban megfeszítik a szoknyát.
A modern motorok dugattyúcsapjának furatát általában a dugattyú szimmetriatengelyétől a motor jobb oldalára tolják el. A dugattyúnak a hajtórúddal való helyes összeszereléséhez és a motor hengerébe történő beszereléséhez a perem furatánál van egy jelölés, amelyet a motor eleje felé kell fordítani. Az ilyen elmozdulást azért hajtják végre, hogy csökkentsék a gáznyomás erő oldalsó komponensét, amely a dugattyút a henger egyik oldalához nyomja a teljesítménylöket során.
A hajtórúdnak is megfelelően kell lennie a motorban. Az elülső oldalán lyukak vannak kialakítva, hogy olajsugarat szállítsanak a hengertükör terhelt oldalára (Néhány motoron nincsenek ilyen lyukak). A csapágyakon és a hajtórúd sapkán is megfelelő jelölések vannak a megfelelő összeszerelés érdekében. A dugattyú gyártásának pontosságától és helyes megválasztásától a hengerfuratig a további teljesítménye és tartóssága jelentősen függ. A vezető motorgyártók manapság olyan rendszert alkalmaznak, amely szerint a dugattyúkat általában öt vagy hat osztályba osztják a külső átmérő alapján, 0,01 mm-es lépésekben. Ezenkívül három vagy négy kategóriába sorolhatók, 0,004 mm-es lépésekben a dugattyúcsap furatának átmérője szerint. A motorhengereket is hasonló öt osztályba osztják. Egy ilyen rendszer lehetővé teszi, hogy pontosabban illessze a dugattyút bármely, még elhasználódott hengerhez, és a kívánt kategória dugattyúcsapját - a dugattyúk lyukához és a hajtórúdhoz. Motorok nagyjavítására, általában fúrásból áll (átmérő növekedés) hengereket, az alkatrészgyártók úgynevezett túlméretezett javítódugattyúkat gyártanak.
A modern dízelmotor dugattyúját úgy tervezték, hogy nagyobb nyomást érzékeljen, így az alsó és a kiemelkedések vastagsága nagyobb. Ezenkívül a dízeldugattyú kialakítása némileg eltér a fent tárgyalttól. A fő különbség az égéstér közvetlenül a dugattyúfejben való elhelyezése. Mivel a levegő-üzemanyag keverék égése akkor megy végbe, amikor a dugattyú a felső holtpont közelében van, a forró gázok erősebben melegítik fel a dugattyúfejet, és a henger felső részének falai valamivel kevésbé melegszenek fel, mint a benzinmotoroknál. A hengerben lévő dugattyú megbízható tömítéséhez a külső felületén öt horony van a dugattyúgyűrűk felszereléséhez. A felső három horonyba nyomógyűrűket szerelnek fel. Az alsó hornyokban két olajkaparó gyűrű található. Sok cég gyárt téglalap alakú kompressziós gyűrűket, amelyek gyakorlatilag nem különböznek a benzinmotor gyűrűitől. Progresszívebb, bár drágább azonban a gyűrű kúpos felső munkafelületével rendelkező kialakítás. Az ilyen gyűrűk kúpjának generatrixának dőlésszöge általában 10°. A kúpos gyűrűk használata némileg növeli a tartósságukat, mivel a munkalöket során a gáznyomás erő komponense a gyűrű kúpos felületére rányomja azt a hengerfelületre. A kúpos nyomógyűrűs dugattyúk karbantartásának és javításának jellemzője a hézagok pontos szabályozásának szükségessége. A horony és az olajkaparó gyűrűk közötti réseket ugyanúgy szabályozzák, mint a benzinmotoroknál.
A dugattyúszoknya felülete és a hengerfurat közötti súrlódási erők nagyobbak a dízelmotoroknál, mint a benzinmotoroknál. A tartósság növelése érdekében a dugattyúszoknya felületére egy speciális kolloid grafitbevonatot visznek fel. Nagymértékben javítja a dugattyú bejáratását a hengerbe, és megnöveli annak élettartamát a nagyjavítás előtt. A dugattyúk súrlódó felületeinek hasonló kezelését manapság a benzinmotoroknál alkalmazzák.
A szoknyafelületek kopása mellett a dugattyúnyomó gyűrűk hornyai is elhasználódnak. Ezenkívül az olajgyűrű hornya elhasználódik, bár ez a kopás általában sokkal kisebb. Ahogy a hornyok kopnak, a dugattyúgyűrűk egyre gyorsabban kezdenek mozogni a horonymagasságban felfelé és lefelé, és a gyűrűk úgynevezett pumpáló hatása egyre észrevehetőbbé válik. Ez a cselekvés a motor egyre növekvő motorolaj-fogyasztásában nyilvánul meg. Az égéstérbe kerülve az olaj odaég, kékes füstöt képezve, amely az autó kipufogócsövéből jön ki. A hornyok jelentős kopása mellett a gyűrűk újakra cseréje nem sokat javít a helyzeten. Objektív igény merül fel a teljes dugattyúcsoport cseréjére, miközben nagyon kívánatos a hengerek javítási méretre történő furatása. Valamennyi leírt viselet természetes és sajnos elkerülhetetlen folyamat.
Ez a természetes kopás azonban idővel meghosszabbítható, így meghosszabbítható a motor élettartama. Amerikát nem itt kell felfedezni. Csak szigorúan be kell tartania az autó üzemeltetésére vonatkozó gyártói követelményeket, kiváló minőségű motorolajat és olajszűrőket kell használnia, valamint megfelelően be kell állítania az üzemanyag-felszerelést. Jó eredményeket érnek el a jó minőségű olaj- és üzemanyag-módosítók, olyan készítmények, amelyek megváltoztatják a motorok súrlódó felületeinek felületi rétegeinek mikroszerkezetét.
Ezzel együtt a motor, valamint az egész autó kopása nagymértékben függ a vezetőtől, képzettségétől és műszaki műveltségétől. Hiszen nem hiába szolgálnak az azonos márkájú autók egyes sofőröknél sokáig és hibátlanul, másoknál szinte hetente javítják. Egy tapasztalt sofőr szinte soha nem engedi meg, hogy a motor túlterheléssel, de még inkább detonációval működjön. Folyamatosan figyeli, hogyan működik autója motorja, és azonnal reagál minden túlterhelésre, amit általában halk bömbölő hang kísér, csökkentett főtengely-fordulatszám mellett. Járműgyorsítás is
fokozott motorkopással kísérve. Itt a lóval és a lovassal való hasonlat sugallja magát: a gondoskodó gazdi nem fogja fölöslegesen ostorozni négylábú barátját, és arra kényszeríti, hogy elszaladjon az ütőtől, különösen akkor, ha a ló még nem melegedett be. Természetesen kritikus helyzetekben a vezető megengedheti magának, hogy híresen, rendkívül élesen szétszórja az autót. De ha az ilyen meredek vezetési stílus megszokássá válik, a motorjavítást kétszer a műszaki feltételek előírása szerint végezzük.
Gyakran van egy másik típusú viselet, amelyet semmilyen utasítás nem ír elő. Ez a hajtórúd és a dugattyúcsoport elemeinek, és mindenekelőtt a dugattyú gyűrűs hornyainak gyűrűinek és hídjainak vészhelyzeti meghibásodása. A benzinmotoroknál ez elsősorban a detonációnak köszönhető. Emlékezzünk vissza, hogy a detonáció a levegő-üzemanyag keverék robbanásszerű égése egy hengerben, amelyet az égéstérben a nyomás hirtelen megnövekedése kísér. Ez egy kalapáccsal végzett éles ütésnek felel meg egy rögzített dugattyún és gyűrűn. Az alkatrészeket természetesen nem ilyen terhelésre tervezték, és eltörhetnek, majd töredékeikkel károsíthatják a hengeres tükröt. A detonációnak több oka is van. A fő azonban a motor üzemelése a műszaki feltételekben meghatározottnál alacsonyabb oktánszámú benzinnel, valamint a túlmelegedés és az újradúsított éghető keveréken való működés. A tapasztalt vezetőnek hallania kell a robbanás kopogásait, amikor a motor jár, és gyorsítás közben azonnal csökkentenie kell az üzemanyag-ellátást, majd meg kell szüntetnie a robbanás okait. A kopogó hang egy magas hangú fémes kattanás, amely megfelel a főtengely forgási frekvenciájának. Alig hallhatóak a motor többi zajától, különösen akkor, ha a gyújtás kissé korai, és eltűnnek az üzemanyag-ellátás enyhe csökkenésével (gáz). Az ilyen alig észrevehető detonáció a helyesen beállított gyújtási időzítést jelzi, de az is előfordul, hogy a gázpedál lenyomásakor azonnal detonációs kopogások jelennek meg, ami természetesen elfogadhatatlan. Ebben az üzemmódban folytatni a mozgást egyenértékű a motor belsejének kalapáccsal történő törésével.
A dízelmotorok nem annyira érzékenyek az üzemanyag összetételének változásaira, bár problémák lépnek fel bennük, ami a forgattyús mechanizmus alkatrészeinek fokozott kopásához vezet. Ez elsősorban a motor túlmelegedése és az ezzel járó olajviszkozitás csökkenése, különösen, ha az olaj minősége alacsony. A megnövekedett kopás a nagynyomású üzemanyag-szivattyú nem megfelelő beállításának és az üzemanyag elégtelen porlasztásának az égésterekben a hibás befecskendezők miatti következménye is lehet. És persze sok múlik magán a sofőrön.
Tehát az elmondottakból a következő következtetéseket vonhatjuk le. Autója motorjának, valamint az egész járműnek az élettartama két tényezőtől függ: a kivitelezés minőségétől, amely a gyártó felelőssége, és a karbantartás szintjétől, ami végső soron a vezető felelőssége. Ezt mind autóvásárláskor, mind a sofőrök felkészítésénél és oktatásánál emlékezni kell.