Кожны раз, калі парушана суаснасць якой-небудзь дэталі, па-за залежнасцю ад таго, ці знаходзіцца яна ў рухавіку, трансмісіі ці падвесцы, могуць узнікнуць небяспечныя ўмовы руху. Акрамя таго, існуе нарастальная магчымасць "складання" аўтацягніка пры руху на небяспечных дарогах, калі здвоеныя восі прычэпа непаралельныя. Калі ўсе восі аўтацягніка паралельныя, то ён будзе здзяйсняць прамалінейны рух па дарозе. Але калі восі прычэпа не перпендыкулярныя падоўжнай восі аўтацягніка, то прычэп будзе мець тэндэнцыю рухацца ў тым напрамку, да якога перпендыкулярныя яго восі. Гэта ўскладняе кіраванне аўтамабілем і выклікае бакавое праслізгванне шын у дадатак да руху наперад. Узнікае заўчасны знос задніх шын і дадатковы знос перадпакояў. Вядома, гэтае праслізгванне шын, выкліканае непаралельнасцю мастоў, будзе чыннікам павелічэння выдатку паліва.
Аўтамабілем з непаралельнымі мастамі несумненна значна цяжэй кіраваць на небяспечных дарогах. Калі непаралельнасць дастаткова вялікая, то аўтамабіль можа стаць небяспечным нават на добрай дарозе, бо кіроўца павінен стала дужацца з тэндэнцыяй такога аўтамабіля да павароту.
Паралельнасць здвоеных мастоў павінна быць праверана кожны раз, калі аўтамабіль паступае ў майстэрню для тэхнічнага абслугоўвання падвескі. Такая праверка павінна рабіцца не больш чым праз 50 тыс. км прабегу цягача, а прычэпа - ад 160 тыс. да 200 тыс. км на адпаведным абсталяванні.
Неабходнасць наступнага цэнтравання восяў можа наступіць да заканчэння 160 тыс. км прабегу. Яно можа быць выклікана невялікімі ўдарамі (пры пераездзе праз бардзюрны камень ці ўдары аб кутнюю стойку) ці пашкоджаннямі пры сутыкненні. Нават звычайны знос утулак рэактыўных штанг падвескі на адным баку аўтамабіля можа выклікаць непаралельнасць мастоў.
Пры левабаковым кіраванні аўтамабілем кола правага борта ўспрымаюць больш ударных нагрузак, чым колы левага борта, бо яны больш перасоўваюцца па няроўнасцях на краях дарогі, а таксама ў выніку пераразмеркавання масы аўтамабіля па бартах з-за таго, што большасць дарог мае злёгку выпуклы профіль. Звычайны знос утулак або замена рэактыўнай штангі могуць выклікаць непаралельнасць здвоеных мастоў. Несумнеўна, што праверка раўналежнасці мастоў пры любых рамонтных працах павінна стаць правілам.
Шыны з радыяльным кордам больш адчувальныя да непаралельнасці мастоў, чым шыны з дыяганальным кордам для ўсіх тыпаў восяў і падвесак. Сімптомы зносу шын з радыяльным кордам часта з'яўляюцца пасля 16-32 тыс. км прабегу, а ў шын з дыяганальным кордам - пасля 80-92 тыс. км прабегу.
Для шын з радыяльным кордам, усталяваных на кіраваных восях, характэрны знос плечавых зон з унутранай і вонкавай бакоў. Пры павароце краю пратэктара імкнуцца падняцца, бо ў адрозненне ад шын, усталяваных на кіроўных мастах, у гэтым выпадку адсутнічае сіла, якая захоўвае плоскасць кантакту шыны з палатном дарогі. Гэты знос звычайна не ўплывае на даўгавечнасць шыны, так ён назіраецца толькі на першых 0,79 мм шырыні пратэктара.
Непаралельнасць мастоў звычайна прыводзіць да папярочнага хвалістага зносу шыны. Калі масты непаралельныя і прычэп мае тэндэнцыю рухацца ў бок ад падоўжнай восі аўтацягніка, будзе адбывацца нераўнамерны знос унутранай і знешняй шыны пры здвоенай ашыноўцы або ўнутранай і знешняй частак пратэктара пры адзінарнай ашыноўцы. Гэта выклікае праслізгванне шыны і яе хвалісты знос, вельмі падобны на знос шыны, усталяванай на кіраванай восі. Вынікам такога нераўнамернага зносу пратэктара можа стаць "скальпіраванне" шыны.
Формы зносу шыны з радыяльным і дыяганальным кордам розныя. Напрыклад, у першай з іх як занадта вялікі, так і занадта малы ціск паветра прыводзіць да таго ж самаму зносу пратэктара каля ўнутранай і вонкавай плечавы зоны. У другой пры падвышаным ціску паветра павялічваецца знос цэнтральнай часткі пратэктара, а пры паніжаным ціску паветра - унутранага і вонкавага краёў пратэктара. Гэты знос звычайна хутчэй выяўляецца ў шын з дыяганальным, чым з радыяльным кордам. Адзінарная шырокапрофільная шына мае такую ж пляму кантакту з паверхняй дарогі, як абедзве здвоеныя шыны звычайнага профіля.
Знос, выкліканы непаралельнасцю мастоў, верагодна, не будзе з'яўляцца на адзінарных шырокапрофільных шынах гэтак жа хутка таму, што яны менш зношваюцца на паваротах, чым здвоеныя шыны звычайнага профіля. Тым не менш яны каштуюць даражэй, так што праверка раўналежнасці мастоў пры ўсталёўцы адзінарных шырокапрофільных шын з'яўляецца абавязковай.
У новых прычэпаў неабходна правяраць паралельнасць усталёўкі іх восяў. Аднак трэба памятаць, што гэтае рэгуляванне не будзе апошняй. Існуе перыяд прыціркі дэталяў, асабліва пры ўжыванні четырехрессорной падвескі.
Пасля невялікага прабегу шасі павінна быць праверана, бо магчымы некаторы зрух направа з-за зазораў у завушніцах. Звычайна зрушэнне падоўжнай восі шасі (адносна восі маста) павялічваецца на працягу тэрміна службы прычэпа. Чым больш прабег прычэпа, тым большы знос узнікае ў накіроўвалых прыладах падвескі ці завушніцах.
У той час як знос шын і выдатак паліва, якія залежаць ад захавання паралельнасці мастоў, могуць быць вызначаны, бяспека руху, якая з'яўляецца нават важнейшым фактарам, вымераць не так лёгка. Рэгулярныя праверкі і рэгуляванні раўналежнасці мастоў толькі ў мэтах бяспекі значна памяншаюць дадатковыя выдаткі, злучаныя з пашкоджаннямі, аварыямі і прастоямі аўтамабіляў.