Gdy jakakolwiek część, niezależnie od tego, czy jest to silnik, skrzynia biegów czy zawieszenie, nie jest zgodna z ustawieniem, może to skutkować niebezpiecznymi warunkami jazdy. Dodatkowo, istnieje większe ryzyko wystąpienia zjawiska "złożenia się przyczepy" podczas jazdy po niebezpiecznych drogach, jeśli osie przyczepy nie są równoległe. Jeżeli wszystkie osie pociągu drogowego są równoległe, będzie on poruszał się po linii prostej wzdłuż drogi. Jeśli jednak osie przyczepy nie są prostopadłe do osi podłużnej zestawu drogowego, to przyczepa będzie miała tendencję do poruszania się w kierunku, do którego jej osie są prostopadłe. Utrudnia to kontrolę nad samochodem i powoduje, że opony ślizgają się bocznie, oprócz ruchu do przodu. Następuje przedwczesne zużycie opon tylnych i dodatkowe zużycie opon przednich. Oczywiście poślizg opon spowodowany nierównoległością osi spowoduje wzrost zużycia paliwa.
Samochód z osiami nierównoległymi jest niewątpliwie o wiele trudniejszy do opanowania na niebezpiecznych drogach. Jeśli nierównoległość jest wystarczająco duża, samochód może stać się niebezpieczny nawet na dobrej drodze, ponieważ kierowca musi nieustannie walczyć z tendencją samochodu do skręcania.
Równoległość osi podwójnych należy sprawdzać za każdym razem, gdy pojazd trafia do warsztatu w celu dokonania przeglądu zawieszenia. Takie sprawdzenie należy przeprowadzić nie częściej niż po przejechaniu 50 tys. km dla ciągnika, a dla przyczepy – od 160 tys. do 200 tys. km, przy użyciu odpowiedniego sprzętu.
Konieczność wykonania kolejnej regulacji geometrii osi może pojawić się przed upływem 160 tys. km. Może być spowodowana niewielkimi uderzeniami (podczas przejeżdżania przez krawężnik lub uderzania w narożny słupek) lub uszkodzenia powstałe w wyniku kolizji. Nawet normalne zużycie tulei drążka reakcyjnego zawieszenia po jednej stronie pojazdu może spowodować nierówne działanie osi.
Podczas jazdy lewą stroną jezdni koła prawe są narażone na większe obciążenia udarowe niż koła lewe, ponieważ poruszają się mocniej po nierównych krawędziach drogi, a ponadto ciężar pojazdu rozkłada się na boki, ponieważ większość dróg ma lekko wypukły profil. Normalne zużycie tulei lub wymiana drążka reakcyjnego może spowodować utratę zbieżności osi podwójnych. Pewne jest, że sprawdzanie równoległości mostów podczas wszelkich prac remontowych powinno stać się regułą.
Opony radialne są bardziej wrażliwe na rozbieżność osi niż opony diagonalne w przypadku wszystkich typów osi i zawieszeń. Objawy zużycia opon radialnych pojawiają się zazwyczaj po przejechaniu 16 000–32 000 km, natomiast w przypadku opon diagonalnych – po przejechaniu 80 000–92 000 km.
Opony radialne montowane na osiach skrętnych charakteryzują się zużyciem na barkach opony po stronie wewnętrznej i zewnętrznej. Podczas skręcania krawędzie bieżnika mają tendencję do podnoszenia się, ponieważ w przeciwieństwie do opon montowanych na osiach napędowych, w tym przypadku nie występuje siła utrzymująca płaszczyznę styku opony z nawierzchnią drogi. Zużycie to zwykle nie ma wpływu na trwałość opony, ponieważ występuje tylko na pierwszych 0,79 mm szerokości bieżnika.
Niewspółosiowość osi zwykle skutkuje bocznym, falistym zużyciem opony. Jeżeli osie nie są równoległe i przyczepa ma tendencję do oddalania się od osi podłużnej zestawu drogowego, wówczas wystąpi nierównomierne zużycie wewnętrznej i zewnętrznej powierzchni bieżnika w przypadku opon bliźniaczych lub wewnętrznej i zewnętrznej powierzchni bieżnika w przypadku opon pojedynczych. W rezultacie opona ślizga się i zużywa się w sposób falisty, bardzo podobny do tego, jaki powstaje w przypadku opony zamontowanej na osi sterującej. Skutkiem nierównomiernego zużycia bieżnika może być "skalpowanie" opony.
Wzór zużycia opon radialnych i diagonalnych jest różny. Na przykład w pierwszym przypadku zarówno za duże, jak i za małe ciśnienie powietrza skutkuje jednakowym zużyciem bieżnika w okolicy wewnętrznego i zewnętrznego barku. W drugim przypadku, przy zwiększonym ciśnieniu powietrza, zwiększa się zużycie środkowej części bieżnika, a przy obniżonym ciśnieniu powietrza zwiększa się zużycie wewnętrznej i zewnętrznej krawędzi bieżnika. Zużycie jest zwykle widoczne szybciej w przypadku opon diagonalnych niż radialnych. Pojedyncza opona o szerokim profilu ma taką samą powierzchnię styku z nawierzchnią drogi jak obie podwójne opony o normalnym profilu.
Zużycie spowodowane brakiem zbieżności osi prawdopodobnie nie będzie widoczne tak szybko w przypadku opon o szerokim profilu, ponieważ zużywają się one mniej na zakrętach niż opony o normalnym profilu. Są one jednak droższe, dlatego przy montażu pojedynczych opon o szerokim profilu należy koniecznie sprawdzić równoległość osi.
W przypadku nowych przyczep należy sprawdzić, czy ich osie są równoległe. Należy jednak pamiętać, że ta zmiana nie będzie ostatnią. Występuje okres szlifowania części, szczególnie w przypadku stosowania zawieszenia czterosprężynowego.
Po krótkim przejeździe należy sprawdzić podwozie, gdyż ze względu na przerwy w kolczykach możliwe jest przesunięcie w prawą stronę. Zwykle oś podłużna podwozia jest przesunięta (względem osi mostu) wzrasta w miarę użytkowania przyczepy. Im większy przebieg przyczepy, tym większe zużycie prowadnic lub zaczepów zawieszenia.
O ile zużycie opon i paliwa, które zależą od zachowania równoległości osi, można określić, o tyle bezpieczeństwo jazdy, które jest jeszcze ważniejszym czynnikiem, nie jest łatwe do zmierzenia. Regularne kontrole i regulacje równoległości osi, wykonywane wyłącznie ze względów bezpieczeństwa, znacząco redukują dodatkowe koszty związane z uszkodzeniami, wypadkami i przestojem pojazdu.
Artykuł został przedrukowany z portalu: Mazbook