Ryż. 6.3. Układ ABS / TCS obwodu hamulcowego Mazdy 6: 1 - samochody z kierownicą po lewej stronie; 2 - pojazdy z kierownicą po prawej stronie; 3 - czujnik prędkości koła układu przeciwblokującego (przód); 4 – wirnik miernika układu przeciwblokującego hamulców (przód); 5 - czujnik prędkości koła układu przeciwblokującego (tył); 6 – wirnik czujnika układu zapobiegającego blokowaniu hamulców (tył); 7 - przełącznik układu TCS; 8 – kombinacja urządzeń; 9 – lampka alarmowa układu zapobiegającego blokowaniu hamulców; 10 – lampka kontrolna układu TCS; 11 – lampka kontrolna wyłączenia systemu TCS
System antywłamaniowy (Ryż. 6.3) ogranicza ciśnienie wytwarzane w hydraulicznym siłowniku hamulca, aby wielkość poślizgu była optymalna. Działanie tego układu musi być oddzielne dla każdego koła. System musi natychmiast reagować na każdą zmianę powierzchni (współczynnik przyczepności) i ładunków pojazdów.
Ryż. 6.4. Schemat układu ABS / TCS obwodu hamulcowego Mazdy 6: 1 - przełącznik IG; 2 - SUS 15a (bezpiecznik); 3 - układ przeciwblokujący 60 a (bezpiecznik); 4 – kombinacja urządzeń; 5 – lampka systemu alarmowego układu zapobiegającego blokowaniu hamulców; 6 – lampka systemu alarmowego układu hamulcowego; 7 – lampka kontrolna wyłączenia systemu TCS; 8 - lampka kontrolna TCS (tylko z systemem TCS); 9 – sterownik CAN; 10 - sygnał hamowania; 11 - siłownik systemu automatycznej kontroli prędkości; 12 - Przełącznik układu TCS (tylko z systemem TCS); 13 - złącze diagnostyczne DLC-2; 14 - CAN-H; 15 - CAN-L; 16 - czujnik prędkości koła układu przeciwblokującego; 17 - bateria; 18 – włącznik sygnałów hamowania; 19 - jednostka audio, włącznik wycieraczek i spryskiwaczy przedniej szyby, jednostka nawigacji samochodowej, jednostka sterująca
Układ przeciwblokujący zapobiega blokowaniu się kół podczas gwałtownego hamowania, skracając w ten sposób drogę hamowania. Siła przyczepności kół do drogi jest w tym przypadku większa, jeśli koła nadal obracają się podczas hamowania. Nawet przy pełnym hamowaniu samochód pozostaje sterowny. Czujniki prędkości, po jednym dla każdego koła, mierzą prędkość koła. Na podstawie sygnałów z czujników (patrz ryc. 6.4) Elektroniczna jednostka sterująca oblicza średnią prędkość, która jest zbliżona do prędkości pojazdu. Porównując prędkość obrotową każdego pojedynczego koła ze średnią obliczoną prędkością, jednostka elektroniczna określa stan poślizgu poszczególnych kół i tym samym ustawia. które koło jest w stanie przed zablokowaniem.
Kiedy jeden z czterech czujników prędkości koła przesyła sygnał zablokowania do odpowiedniego koła, ECU natychmiast wysyła sygnał zamknięcia do odpowiedniego elektrozaworu wlotowego, który odcina dopływ płynu hamulcowego przez przewód hamulcowy koła. W takim przypadku siła hamowania pozostaje stała. Jeśli ślizganie trwa nadal, otwiera się zawór zwalniający i zmniejsza się ciśnienie w układzie hydraulicznym tego hamulca. Koło nie hamuje, nadmiar płynu hamulcowego wraca do zbiorniczka. Gdy tylko koło zacznie się ponownie obracać, zawór wlotowy otwiera się, a zawór wydechowy zamyka. Ciśnienie w obwodzie wzrasta i koło ponownie hamuje.
Przełączanie między cyklami hamowania i swobodnego wirowania jest bardzo szybkie (kilka razy na sekundę) i trwa do momentu zatrzymania pojazdu lub zwolnienia pedału hamulca.
Proces jest powtarzany przy gwałtownym hamowaniu oddzielnie dla każdego koła, aż do zwolnienia pedału hamulca.
System awaryjny zapewnia wyłączenie ABS w przypadku jakiejkolwiek awarii lub niskiego napięcia w sieci pokładowej samochodu (poniżej 10 V). Uszkodzony ABS nie wpływa na działanie hamulców.
Napęd hydrauliczny składa się z bloku hydraulicznego, zacisków hamulcowych i przewodów hamulcowych. Jednostka hydrauliczna zawiera elektryczną pompę ciśnieniową i elektrozawory.