Wskazówki dotyczące obsługi samochodu (Mazda Capella GC)

Trwałość samochodu

Trwałość samochodu w dużej mierze zależy od stylu jazdy. Porozmawiajmy więc o tym, jak jeździmy, a jak nie, jeśli chcemy oszczędzić zarówno samochód, jak i pieniądze.

Jadąc do pracy lub w podróż służbową, spróbuj policzyć, ile razy musisz użyć sprzęgła, skrzyni biegów i hamulca. Przecież nawet gdy samochód jest w dobrym stanie technicznym, rzadko komu przychodzi do głowy, aby zwracać uwagę na to, w jaki sposób używane są niektóre elementy sterujące. Oczywiście wymiana, na przykład, przedwcześnie zużytych klocków hamulcowych nie jest trudna. Wymiana bębnów lub tarcz hamulcowych będzie wymagała pewnego wysiłku. A sprawa ze zużytymi częściami sprzęgła i skrzyni biegów wcale nie jest taka prosta.

Oczywiście, nic w samochodzie nie trwa wiecznie. Ale jeśli, powiedzmy, nadmiernie używasz sprzęgła podczas manewrowania w gęstym ruchu miejskim i nie zdejmujesz nogi z pedału nawet stojąc na światłach, tarcza sprzęgła oczywiście nie wytrzyma pełnych 80 000 km. Jej przedwczesna wymiana nie uratuje sytuacji: kolejnym krokiem jest przedwczesne zużycie docisku sprzęgła i łożyska wyciskowego, które po prostu "wysychają" i powodują pęknięcie docisku z powodu nieostrożnej obsługi skrzyni biegów.

To samo można powiedzieć o skrzyni biegów. Najbardziej "cierpliwą" spośród krajowych skrzyń biegów jest skrzynia biegów "Żiguli", zdolna "przejechać" 150 000 i 200 000 km bez remontu; skrzynie biegów Audi są nieco trwalsze. Jednak nieostrożna obsługa skrzyni biegów, połączona z gwałtownym przestawianiem dźwigni z jednej pozycji do drugiej, doprowadzi do przedwczesnego zużycia synchronizatorów. I choć nie jest to najtrudniejsze, to jednak jest to naprawa. Dlatego cierpliwi kierowcy, zmieniając biegi, stosują technikę "liczenia do trzech", czyli mówią sobie "raz, dwa, trzy" przy przesuwaniu dźwigni z jednego położenia do drugiego.



Jednak "sportowcy", którzy wolą szybko "ruszyć w trasę", muszą płacić nie tylko za awarię układu kierowniczego i przedwczesne zużycie opon. Ten styl jazdy powoduje ogromne obciążenie podzespołów napędu – przegubów homokinetycznych, łożysk, tarczy sprzęgła, nie wspominając o silniku. Nie ma wątpliwości, że współczesne samochody wyposażone w mocne silniki przez jakiś czas mogą jeździć jak samochody sportowe. Nie są one jednak przeznaczone do ładunków "sportowych", chyba że mówimy o samochodzie "jednorazowym".

Co zrobić, gdy podczas jazdy po błotnistej drodze lub utknięcia w piasku lub lodzie zajdzie potrzeba zwiększenia obrotów silnika? Doświadczeni kierowcy wiedzą, jak postępować w takich sytuacjach: stwarzają warunki, które poprawiają właściwości jezdne samochodu w terenie. Wystarczy obniżyć ciśnienie w oponach kół napędowych do jednej atmosfery, aby znacznie poprawić przyczepność kół na powierzchni drogi gruntowej. W pojeździe z napędem na przednie koła, który ma lepsze możliwości terenowe niż klasyczny pojazd, trudne odcinki dróg gruntowych pokonuje się, poruszając się do tyłu.

Przygotowanie samochodu na zimę

Nie musisz samodzielnie stosować się do wszystkich poniższych wskazówek i zaleceń. Jeśli nie chcesz się oszukiwać, możesz skorzystać ze stacji obsługi samochodów i profesjonalnych techników. Ale musisz wiedzieć, co dokładnie trzeba zrobić z samochodem, jasno to wytłumaczyć mechanikowi, a czasem nawet upewnić się, że wszystko zostanie zrobione prawidłowo.

Opony

Nie da się chodzić w sandałach po śniegu i lodzie – na zimę trzeba wymienić także samochód. O oponach zimowych napisano już wiele, dlatego pokrótce przypomnimy tylko najważniejsze kwestie.



Opony oznaczone następującymi oznaczeniami przeznaczone są do użytku zimowego: "M+S" ("Mud+ Snow" oznacza błoto + śnieg), "W" ("Winter", lub zima). Napisom tym towarzyszą niekiedy piktogramy w formie płatka śniegu lub chmurki.

Najlepiej wybrać opony nieco węższe od tych, których używasz latem, ale mieszczące się w dopuszczalnym zakresie rozmiarów dla Twojego samochodu. Bieżnik musi być w stanie przebić się przez śnieg i błoto pośniegowe aż do twardej nawierzchni; węższe opony lepiej spełniają to zadanie.

Zimą nie zaleca się stosowania opon całorocznych – oznaczonych indeksami "AS" ("All Seasons" - wszystkie pory roku) lub "AW" ("Any Weather" – bez względu na pogodę).

ich zdolności do przetrwania w warunkach zimowych są słabe; można je uważać za całoroczne w pełnym tego słowa znaczeniu tylko wtedy, gdy mówimy o Europie, gdzie jest mało śniegu, a nie o Rosji.

Opony z kolcami zapewniają lepszą przyczepność na lodzie i śniegu niż opony bez kolców. Natomiast na czystym asfalcie, podczas hamowania na oponach z kolcami, prawdopodobieństwo zablokowania kół, poślizgu i wydłużenia drogi hamowania wzrasta: stalowe kolce dobrze ślizgają się po asfalcie. Innym zagrożeniem jest to, że kierowcy ślepo ufają kolcom i oczekują, że hamując na asfalcie, będą mieli taką samą przyczepność jak na lodzie. Nawiasem mówiąc, nowa generacja opon zimowych bez kolców sprawdza się na śliskich nawierzchniach równie dobrze, jak opony z kolcami.

Niektórzy kierowcy zimą zakładają opony z kolcami tylko na koła napędowe. A niewolnikom zostają... letnie. Nie rób tego, to niebezpieczne. Na śliskiej drodze prawdopodobieństwo poślizgu kół bez kolców jest bardzo wysokie, nawet w stosunkowo niegroźnych sytuacjach – współczynniki przyczepności i oporu bocznego różnią się bowiem zbyt znacząco.

Silnik

Największym problemem zimą jest uruchomienie zimnego silnika. Najczęściej zdarza się to w przypadku silników gaźnikowych, jednak przy silnych mrozach może się to zdarzyć także właścicielowi samochodu z silnikiem wyposażonym w układ wtryskowy. Powody są znane: zagęszczony olej, zmniejszona pojemność akumulatora i słabe odparowywanie benzyny. Olejom i akumulatorom przyjrzymy się osobno. Teraz kilka słów o doświadczeniach krajów o zimnym klimacie, gdzie powszechnie stosuje się przedstartowe podgrzewacze elektryczne, czyli swego rodzaju "kocioł" w układzie chłodzenia silnika. Podjeżdżasz do domu lub biura, podłączasz urządzenie do prądu i włączasz timer... Kiedy będzie to potrzebne, silnik będzie już rozgrzany, a niektóre modele nagrzewnic zapewniają również ogrzewanie wnętrza.

Urządzenia grzewcze elektryczne dostępne są na rynku rosyjskim już od kilku lat. Największą popularnością cieszą się fińskie grzejniki, które mogą być wyposażone w timery.

Główną wadą ogrzewania elektrycznego jest konieczność posiadania w domu lub biurze specjalnego panelu z gniazdkiem. Rozwiązaniem jest autonomiczny podgrzewacz paliwa płynnego, który jest również zintegrowany z układem chłodzenia silnika i działa na zasadzie kotła wodnego. Paliwem jest benzyna lub olej napędowy, w zależności od tego, na jakim paliwie działa silnik Twojego samochodu.

Kolejną zaletą systemów grzewczych jest fakt, że wydłużają one żywotność silnika. Każdy zimny rozruch w temperaturze -20°C odpowiada przebiegowi 800 km. Nawiasem mówiąc, zgodnie z nowoczesnym myśleniem, silnik szybciej osiągnie temperaturę roboczą i będzie się mniej zużywał, jeśli po uruchomieniu samochód będzie prowadzony tak szybko, jak to możliwe, unikając oczywiście nadmiernego obciążenia silnika.

Olej

Wymianę oleju zwykle przeprowadza się na podstawie przebiegu pojazdu, a nie pory roku. Zdecydowana większość nowoczesnych olejów silnikowych jest, w mniejszym lub większym stopniu, całoroczna. Uważa się, że należy wypełnić informacje podane przez producenta w instrukcji obsługi pojazdu. Ale zimy mogą być różne – ciepłe i mroźne, a także mroźne. Zupełnie niejasne jest, czy producent zamierzał użytkować swój samochód w rosyjskich warunkach zimowych i czy w takim przypadku konieczne będzie stosowanie "zimniejszego" oleju.

Jeśli zdecydujesz się odejść od instrukcji przy wyborze oleju, możesz dla bezpieczeństwa skorzystać z prostej techniki, która pozwoli określić jego odpowiednią temperaturę. Nazwijmy tę technikę "zasadą 35".

Etykieta oleju silnikowego powinna zawierać klasę lepkości w skali SAE. Na przykład: 15W-40. Oznacza to, że olej ten spełnia wymagania lepkościowe oleju zimowego 15W w temperaturach ujemnych i lepkościowe oleju letniego 40W w temperaturach dodatnich.

Zapamiętaj liczbę "35". Jeśli odejmiesz od niej wskaźnik lepkości "zimowy" (w naszym przykładzie "15"), otrzymasz wartość zwaną maksymalną temperaturą pompowania, czyli temperaturę, w której olej pozostaje płynny: 35 – 15 = 20. Oznacza to, że olej 15W-40 można stosować w temperaturach do –20°C.

W związku z tym im niższy wskaźnik lepkości "zimowej", tym olej jest "zimniejszy": 10W – do –25°C; 5W – do –30°C.

Oto "zasada 35" – prosta i praktyczna.

Bateria

Nadszedł mróz, a akumulator, który jeszcze wczoraj energicznie kręcił rozrusznikiem, teraz stanowczo odmawia posłuszeństwa. Nic dziwnego: kiedy ostatni raz ładowałeś urządzenie?



Jeżeli akumulator jest stosunkowo "młody" (maksymalnie 3–4 lata), to przed zimą wystarczy go umyć z zewnątrz, wyczyścić zaciski i naładować do pełna (jeżeli samochód był stale użytkowany w mieście, poziom naładowania akumulatora prawdopodobnie jest daleki od nominalnego). Jeśli Twój akumulator jest stary i nie ładuje się do pełnej pojemności, wymień go bez wahania. W przeciwnym razie zimą zawiedzie – jego pojemność i tak znacznie spada w niższych temperaturach, a dodatkowo będziesz musiał liczyć się ze zwiększonym poborem prądu: ogrzewaniem, podgrzewaniem foteli, światłami, wycieraczkami, odmrażaniem tylnej szyby...

Eksperci szacują, że przeciętny "pełny okres eksploatacji" akumulatora wynosi około 12 miesięcy, po czym stopniowo zaczyna się on zużywać. Według sprzedawców detalicznych, szczyt sprzedaży akumulatorów rozruchowych przypada na jesień.

Czasy, gdy właściciele samochodów biegali jak szaleni w poszukiwaniu nowego akumulatora, już dawno minęły: różnorodność marek i modeli na sklepowych półkach jest przytłaczająca. Wybór jednego z nich jest kwestią osobistą. Zauważmy, że obecnie na rynku dostępne są dwie grupy cenowe: baterie kosztujące ponad 60 dolarów (zwykle do 100 dolarów), np. Bosch, Steco, American, Fiamm, oraz baterie w cenie poniżej 60 dolarów (Mutlu, Inci, Centra, SAEM itp.).

Wyższe ceny akumulatorów z pierwszej grupy wynikają z bardziej zaawansowanej technologii ich produkcji. Akumulatory te są generalnie klasyfikowane jako bezobsługowe. Specjalne rodzaje elektrolitów i uszczelniona konstrukcja tych akumulatorów wydłużają ich żywotność i zapewniają wysoki prąd rozruchowy, dzięki któremu wał korbowy silnika może się obracać nawet przy silnym mrozie. Wiodący producenci stosują obecnie powszechnie technologię pakowania płyt, która pomaga zapobiegać zwarciom akumulatora w przypadku uszkodzenia płyty.



Tańsze akumulatory wymagają okresowej konserwacji – sprawdzania gęstości elektrolitu i pomiaru jego poziomu.

Często kupując nowy akumulator, ludzie starają się wybrać akumulator o większej pojemności, tak aby akumulator zmieścił się w przeznaczonym dla niego miejscu. Ale pojemność nie jest najważniejsza. Dużo ważniejszy jest prąd rozruchowy dostarczany przez akumulator. Przecież nawet bateria o dużej pojemności ma taki wskaźnik (ze względu na wysoką rezystancję wewnętrzną) może być niższa niż w przypadku akumulatora o niższej pojemności. Ponadto akumulator o dużej pojemności wymaga większego prądu ładowania niż ten, który może dostarczyć alternator w samochodzie, a akumulator będzie się coraz bardziej rozładowywał w miarę użytkowania, co będzie miało negatywny wpływ na jego żywotność.

Przy zakupie akumulatora innego niż standardowy, zwróć uwagę na rozmieszczenie jego zacisków: niektóre akumulatory mają "odwrotną biegunowość" i przewody w Twoim samochodzie mogą nie dosięgnąć zacisków.

Układ zapłonowy

Zanim nadejdzie zima, nie zapomnij o przewodach wysokiego napięcia. Po kilku latach jazdy po naszych "słonych" drogach, zaleca się ich wymianę, najlepiej na przewody w osłonie silikonowej, które są mniej wrażliwe na zmiany temperatury. Ponadto nie tworzą szronu, który jest częstą przyczyną braku iskry. Częstą przyczyną problemów z układem zapłonowym może być korozja lub niedokładnie dokręcone zaciski akumulatora.

Osobna uwaga dotycząca świec zapłonowych. Zazwyczaj wymienia się je co 15 000–20 000 km, czyli raz na osiemnaście miesięcy (niektóre najnowocześniejsze świece zapłonowe wytrzymują 100 000 km lub więcej). Oszczędzaj na świecach (wyżarzanie, czyszczenie i regulacja szczelin) nie ma takiej potrzeby. Wymieniaj świece zapłonowe co najmniej raz w roku – to niedrogie. Przed zimą zamontuj nowe świece zapłonowe.

System zasilania

Często przyczyną niezadowalającej pracy silnika zimą jest układ paliwowy. Wszystko z powodu skroplonej wody, która gromadziła się w zbiorniku paliwa. Jeżeli zbiornik ma korek spustowy, możesz po prostu spuścić wodę; jeśli nie, należy go "zneutralizować" stosując tzw. wypieracze wilgoci. Prawie wszyscy czołowi producenci chemikaliów samochodowych (STP, Loctite, Wynns, Aspokem) oferują podobne preparaty: wlane do zbiornika paliwa stopniowo oczyszczają układ paliwowy.

Nie zaszkodzi zamontować nowego, dokładnego filtra paliwa i upewnić się, że wtryskiwacze są czyste.

Ciało

Zima nie jest najlepszą porą roku dla samochodu, szczególnie gdy jeździ się po ulicach mocno posypanych solą. W tym okresie nadwozie jest najbardziej podatne na korozję, dlatego tak ważne jest jego zabezpieczenie antykorozyjne. Jednakże, jak twierdzą pracownicy niektórych autoryzowanych stacji obsługi, w przypadku szeregu nowych samochodów zagranicznych, szczególnie tych z nadwoziem ocynkowanym, obróbka fabryczna jest w zupełności wystarczająca.

Obróbka antykorozyjna wymaga ścisłego przestrzegania technologii i chociaż niemal wszyscy producenci materiałów ochronnych wytwarzają je w opakowaniach do użytku domowego, to jednak lepiej jest przeprowadzić obróbkę w specjalistycznym punkcie serwisowym. Warto to zrobić wcześniej

dowiedz się, za pomocą jakiej technologii jest ona wdrażana. W każdym razie przed nałożeniem powłoki ochronnej na podwozie i nadkola samochód musi zostać oczyszczony z brudu, umyty i dokładnie wysuszony.

Zima jest również trudnym sprawdzianem dla powłoki lakierniczej nadwozia samochodu. Nagłe zmiany temperatur, śnieg zmieszany z solą i skorupa lodowa – wszystko to powoduje pojawianie się mikropęknięć w farbie. Powierzchnię karoserii można zabezpieczyć specjalnymi preparatami odpornymi na niskie temperatury, takimi jak Plus Teflon lub Color Magic. Preparaty te należy nakładać mniej więcej raz w miesiącu po umyciu i wysuszeniu samochodu.

Pytanie, gdzie trzymać samochód zimą, zazwyczaj nie stanowi problemu: ci, którzy mają garaż, trzymają go w garażu, ci, którzy nie trzymają go na zewnątrz. Co dziwne, z punktu widzenia

konserwacja ciała (od korozji, nie od kradzieży) pomiędzy podróżami i na noc najlepiej zostawić samochód na zewnątrz — gdy nadwozie jest zimne, proces korozji ulega spowolnieniu. W zimnym garażu ciepło wytwarzane przez samochód wystarcza, aby go trochę ogrzać, a roztopiony śnieg i sól przez jakiś czas aktywnie wykonują swoją brudną robotę. Ale w ciepłym garażu, nawet jeśli dokładnie umyjesz sól spod samochodu, będzie on cały wieczór mokry...

Szkło

Widoczność to nie tylko komfort, ale i bezpieczeństwo. Dlatego nie trzeba chyba przypominać, że wycieraczki, dmuchawy i podgrzewane szyby muszą być sprawne. Wyrzuć pędzle, które pozostawiają matowe smugi na szkle. Kupując nowe, staraj się wybierać te markowe – Bosch, ITE, Champion itp. Mieszkańcy północnych regionów mogą wypróbować podgrzewane pióra wycieraczek, które podłącza się do instalacji elektrycznej pojazdu; pojawiły się w sprzedaży nie tak dawno temu.

Teraz kilka słów o szkle. Lepiej powierzyć ich kontrolę specjaliście, ale osobisty nadzór też nie zaszkodzi. Nawet niewielki odprysk na szybie samochodu zamieni się w pełnowymiarową rysę podczas pierwszych przymrozków po jesiennych deszczach. Obecne technologie naprawcze pozwalają na usunięcie tego typu usterki bez konieczności demontażu szyby. To łatwiejsze i tańsze niż wymiana szyby.

Innym "zimowym" problemem jest zaparowywanie szyb. Jeśli system wentylacji działa prawidłowo, zdarza się to rzadko, ale... Pomocne jest stosowanie płynów przeciwmgielnych, takich jak Anti-Fog lub Never Fog. Wystarczy nanieść je na szybę raz w tygodniu.

Materiały operacyjne

Wszystkie materiały eksploatacyjne, łącznie z płynami przeciwzamarzaniowymi i płynami hydraulicznymi w układach hamulcowych i sprzęgłowych, mają swój okres eksploatacji. Jeśli masz choćby najmniejsze wątpliwości, nie wyjmować z chłodnicy tej części płynu niezamarzającego, która z powodu upływu czasu zmieniła kolor na brązowy lub zielony, i nie wkładać jej do zamrażarki w celu przeprowadzenia testu. Wymień płyn niezamarzający. Nie oszczędzaj pieniędzy, kupując leki wątpliwej jakości, bez etykiet i certyfikatów – będzie Cię to więcej kosztować.

Należy zachować równą ostrożność przy wyborze płynu niezamarzającego do spryskiwaczy. Działo się to na wsi, przy temperaturze -20°C, a pod kołami był suchy i czysty śnieg. A w Moskwie, nawet podczas silnych mrozów, na szybach gromadzi się brudna, tłusta ciecz, którą wycieraczki łatwo rozmazują, zamieniając ją w nieprzezroczystą, białawą powłokę. Dlatego też, aby jazda była bezpieczna, konieczna jest odpowiednia ilość płynu w zbiorniku spryskiwaczy. Kupując płyn o temperaturze zamarzania -20°C, nie daj się nabrać na rozcieńczanie go, nawet jeśli na zewnątrz jest -10°C. Doświadczenie pokazuje, że podczas jazdy płyny o temperaturze zamarzania -40°C zamarzają na przedniej szybie nawet przy dziesięciostopniowym mrozie, jeśli szyba nie jest ogrzewana (w sprawie sprawności systemu wentylacji i ogrzewania).

Płyny do spryskiwaczy zawierające substancje zapobiegające zamarzaniu zazwyczaj zawierają dodatki, które skutecznie usuwają brud i czyszczą szybę. Niektóre z nich co prawda nadmiernie się pienią, ale są o wiele lepsze od taniej wódki, którą niektórzy wolą wlewać do baku.

Operacja opon

Opony w każdym pojeździe zużywają się nierównomiernie. Wynika to z jego konstrukcji (na przykład te wiodące i kontrolowane są bardziej obciążone), stan techniczny zawieszenia (ciche bloki, sprężyny, amortyzatory) i innych powodów.

Aby zapewnić równomierne i jednolite zużycie opon (w tym opony zapasowej) podczas użytkowania, producenci zalecają rotację opon podczas każdego przeglądu technicznego, tj. co 10 000–15 000 km. Jednakże każda opona po umieszczeniu jej w nowym miejscu przechodzi najpierw okres docierania, a proces ten nie zawsze odbywa się bez konsekwencji. Załóżmy, że jej ścieżki na zewnątrz są lepiej zachowane. Zajmując miejsce, w którym te same gąsienice są bardziej zużyte, szybko ulegnie zużyciu, ponieważ początkowo będą obciążone bardziej niż zużyte gąsienice wewnętrzne. Ten rodzaj zużycia opon "zjada" większą część ich żywotności (przebiegu), im gorszy jest stan techniczny pojazdu, zwłaszcza zawieszenia. Ponadto po naprawie podwozia lub ustawieniu geometrii kół, wzór zużycia pozostałej opony pokaże, czy coś się zmieniło.

Biorąc to wszystko pod uwagę, doświadczeni właściciele samochodów wymieniają opony co 25–30 tysięcy kilometrów, czyli raz lub dwa razy, zanim ulegną awarii. W takim przypadku należy wymienić (i kupić) nie musisz kupować od razu całego kompletu opon, co odpowiada wielu osobom.

Zalecane ciśnienie w oponach

Zalecane ciśnienie w oponach podane jest na naklejce znajdującej się po wewnętrznej stronie klapki wlewu paliwa. Ciśnienie w oponach 155/80 R13, 175/70 R13 i 185/60 R14 powinno wynosić 2,1 kg/s.

Samochód nie chce odpalić

Twój sprzęt techniczny musi być nienaganny - w końcu czas, którym dysponujesz, to tyle samo pieniędzy, ile - mamy nadzieję - posiadasz. Nie strać żadnego z nich. Jeśli brak krawata lub przypalona nogawka spodni może zrujnować spotkanie biznesowe, co można powiedzieć o samochodzie, którego nie da się uruchomić na godzinę przed planowanym spotkaniem?.

Wczesnym rankiem, świeżo ogolony i pełen wspaniałych planów, wskakujesz do samochodu, przekręcasz kluczyk i... Co do cholery?! Jeszcze raz. Jeszcze raz... Nerwowe grzebanie przy kluczyku w stacyjce i pedałach nie przynosi rezultatu. Dzień jest zrujnowany już od samego początku. Plany i nastrój - poszły w dół.

Uspokoić się. Nie ma potrzeby zaglądać pod maskę w angielskim garniturze i, rozmazując brud krawatem, próbować stawiać diagnozę. Najprawdopodobniej nie uda się wyleczyć tej choroby w pięć minut. Weź inny samochód i zostaw leczenie chorego przyjaciela na wieczór. Lepiej powierzyć to "lekarzom" o dobrej reputacji, zwłaszcza jeśli nie jesteś specjalistą. W ten sposób będzie taniej. No cóż, jeśli znasz swojego przyjaciela i uważasz się za uzdrowiciela, to spróbuj sam, jeśli nie przeszkadza ci pobrudzenie się lub nie masz innego wyboru.

Do diagnozy trzeba podejść spokojnie, przeanalizować w myślach objawy. Po pierwsze, czy rozrusznik kręci? Jeśli tak, to z jaką siłą? Odpowiedź już znasz – przypomnij sobie, co się stało, gdy pierwszy raz próbowałeś uruchomić samochód. Jeśli nie pamiętasz, spróbuj ponownie.

Jeżeli rozrusznik w ogóle się nie kręci i nie klika nawet przekaźnika trakcji po włączeniu zapłonu, to albo jest uszkodzony (można zamknąć maskę i zastosować się do powyższej rady: "Weź inny samochód…"), albo uszkodzony jest obwód elektryczny rozrusznika (akumulator jest odłączony lub rozładowany). Tylko w nielicznych modelach obwód zasilania rozrusznika może być zabezpieczony bezpiecznikiem. Znalezienie go nie będzie trudne, zwłaszcza jeśli wcześniej wiesz, gdzie się znajduje. Jeśli uszkodzony jest akumulator, to z reguły nie działają wszystkie urządzenia elektryczne, za wyjątkiem rozrusznika. Najprostszym i najłatwiejszym przypadkiem jest sytuacja, gdy jeden z zacisków odpadł, zabrudził się lub uległ utlenieniu, a akumulator jest sprawny. Dokręć zaciski na nim i na rozruszniku (jeśli występuje). Jeśli okaże się, że akumulator jest całkowicie rozładowany, (zapomniałem wyłączyć światła postojowe w nocy), nadal jest możliwe opuszczenie kraju, ale z pomocą z zewnątrz. Tutaj, jak to mówią, są opcje. Możesz spróbować uruchomić pojazd pchając go, jadąc pod górę lub holując. Nie daj się jednak zwieść: samochód z automatyczną skrzynią biegów lub elektronicznym wtryskiem paliwa (czy jest elektryczna pompa paliwa) nie będzie można go uruchomić za pomocą tych metod. Będziesz musiał uruchomić samochód sąsiada. Jednak w niektórych samochodach może to uszkodzić "komputer" – jednostkę centralną elektronicznego systemu zarządzania silnikiem (przeczytaj instrukcję obsługi samochodu). Jeżeli rozrusznik kręci, ale powoli (dzieje się tak latem, zimą to temat na osobne omówienie), najprawdopodobniej akumulator jest niemal całkowicie rozładowany. Będzie to widoczne po słabym świetle reflektorów lub dźwięku klaksonu. W tym przypadku wchodzą w grę wyżej wymienione możliwości skorzystania z pomocy zewnętrznej.

Jeśli rozrusznik kręci się energicznie, ale silnik nie reaguje na próby uruchomienia, możesz śmiało wykluczyć wszelkie przyczyny związane z akumulatorem. Sprawdź układ zapłonowy i paliwowy, nie popełnisz błędu. Przy ustalaniu diagnozy i leczeniu "choroby" każdego z układów konieczne jest podejście systemowe. Najlepiej zacząć od zapłonu – problemy z tym układem zdarzają się częściej, zwłaszcza przy wilgotnej pogodzie.

Trzeba więc "szukać iskry". Twój samochód jest wyposażony w elektroniczny, bezstykowy układ zapłonowy, który można zintegrować z elektronicznym układem sterowania silnikiem. W każdym razie układ zapłonowy składa się z trzech części. Część pierwsza – niskie napięcie (specjalny czujnik i pudełko z elementami elektronicznymi, które generują iskrę). Część druga to transformator podwyższający napięcie, powszechnie znany jako cewka zapłonowa. Część trzecia - wysokie napięcie (mechaniczny lub elektroniczny rozdzielacz zapłonu i przewody wysokiego napięcia układu zapłonowego, przez które do świec zapłonowych dostarczany jest prąd wysokiego napięcia). I oczywiście same świece. Kontrola całego systemu musi być przeprowadzana etapami i lepiej zacząć "od końca".

Etap pierwszy. Część systemu znajdująca się pod wysokim napięciem. Sprawdź, czy na środkowym przewodzie pojawiła się iskra – jest to przewód łączący cewkę zapłonową z rozdzielaczem. Końcówkę przewodu należy zdjąć z kopułki rozdzielacza i zbliżyć do dowolnej części, która ma dobry kontakt z masą (nadwozie) pojazdu (nie ma znaczenia czy jest pomalowane czy nie), i zabezpiecz go tak, aby między końcówką a wybranym elementem pozostało 5-7 mm odstępu. Przewód musi być zabezpieczony szczególnie solidnie: jeśli spadnie na ziemię, elektronika natychmiast ulegnie awarii. Z tego samego powodu nie dopuść, aby szczotka druciana otarła się o obudowę. Nie zalecamy również trzymania go w dłoni, nawet własnej, gdyż grozi to poważnym porażeniem prądem.

Etap drugi. Obróć silnik za pomocą rozrusznika. Jednocześnie obserwuj, co dzieje się na końcu drutu. Istnieją dwie możliwe opcje. Bardziej sprzyjające - jest iskra. Mocny, z towarzyszącym głośnym kliknięciem. To znacznie zawęża pole dalszych poszukiwań.

Pierwszą rzeczą, którą należy zrobić, jest zdjęcie kopułki rozdzielacza. Pod spodem może być wilgotno i brudno. Dzięki takiemu "przewodnikowi" iskra łatwo przeskakuje wszędzie, tylko nie tam, gdzie powinna.

Wytrzyj, wyczyść i osusz. Warto jednocześnie oczyścić styki rozdzielacza, np. drobnym papierem ściernym. Sprawdź tzw. "przewód doprowadzający". Jeśli znajdziesz na nim lub na kopule rozdzielacza zapłonu ciemny ślad awarii elektrycznej, część należy wymienić. Sprawdź bardzo dokładnie przewody biegnące od rozdzielacza do świec zapłonowych. Przewody i ich końcówki muszą być suche i czyste. Jeśli uważasz, że wszystko jest w porządku, możesz założyć pokrywę z powrotem, przywrócić połączenia i spróbować uruchomić silnik. Jeśli problem był ukryty pod osłoną, silnik uruchomi się, a w najgorszym wypadku przynajmniej zacznie kichać. Ten objaw również jest korzystny – jesteś na dobrej drodze. Owszem, trzeba będzie wykręcić, wyczyścić i wysuszyć świece zapłonowe: próbując uruchomić silnik, zalałeś je benzyną. Nawet jeśli silnik nie kicha, świece zapłonowe i tak trzeba będzie wymontować, wyczyścić i sprawdzić. Będzie łatwiej, jeśli będziesz mieć zapasowy komplet.

Jeśli już doszedłeś do etapu usuwania świec, możesz to zrobić całkiem skutecznie (i spektakularne) sprawdź cały układ zapłonowy. Po podłączeniu przewodów wysokiego napięcia układu zapłonowego do wyjętych świec zapłonowych, zbierz świece zapłonowe w wiązkę, jak marchewki, i owiń ją wokół gwintowanej części świec zapłonowych miękkim, gołym drutem. Upewnij się, że przewód styka się z każdą świecą zapłonową, ale nie dotyka elektrod środkowych. Podłącz wolny koniec przewodu do uziemienia. Umieść świecę zapłonową w miejscu dobrze widocznym z kabiny i uruchom silnik za pomocą rozrusznika. Między elektrodami świecy zapłonowej kolejno (zgodnie z kolejnością działania cylindra) powinny tam być jakieś iskry radości. Jeżeli tak jest, oznacza to, że cały układ zapłonowy działa prawidłowo. Silnik wyda bardzo nietypowy dźwięk, ale nie alarmuj się, ponieważ będzie się kręcił po wyjęciu świec zapłonowych. Nie wykręcaj zbyt długo. Co gorsza, jeśli drugi etap testów wykaże inny scenariusz: nie ma iskry między przewodem środkowym a masą. Oznacza to, że problem nie leży w obwodach wysokiego napięcia. Dalsze poszukiwania będą trudniejsze, oceń swój czas i chęci. Jeżeli oba są dostępne, przejdź do kroku trzeciego.

Etap trzeci. Sprawdź, czy do cewki zapłonowej dociera napięcie. Można to łatwo sprawdzić za pomocą testera, a jeśli go nie masz, możesz posłużyć się lampką pod maską. Owszem, będziesz potrzebować kilku przewodów, aby podłączyć go do cewki. Żarówkę należy podłączyć pomiędzy masą a wejściem uzwojenia pierwotnego.

W trzecim etapie, jak zwykle, możliwe są dwie opcje: albo do cewki jest podawane napięcie, albo nie. Jeśli tak, to cewka jest uszkodzona – albo doszło do awarii, albo zwarcia, co jednak zdarza się niezwykle rzadko. Cewkę trzeba będzie wymienić. Najczęściej problemem jest słaby kontakt pomiędzy przewodami i cewką. Albo to samo mokre błoto, przez które iskra ulatnia się nie wiadomo dokąd. Czasami cewkę poleruje się na połysk, ale pod spodem pozostaje niewidoczny, bardzo wąski pasek brudu – dobry przewodnik.

Jeżeli w trzecim kroku potwierdziłeś, że do cewki nie jest dostarczane napięcie, usterka leży w elektronice lub stykach i niezawodnych połączeniach w niskonapięciowej części układu zapłonowego. Z elektroniką (przełącznik i, rzadziej, czujnik w obudowie rozdzielacza) nie będziesz w stanie sobie z nimi poradzić - do ich diagnozy potrzebny jest specjalistyczny sprzęt. Jedyne co możesz zrobić to pociągnąć za złącze czujnika na obudowie rozdzielacza – może to pomoże. Napięcie na stykach złącza wynosi zaledwie 12 V, dlatego można je wyciągać bez obaw. Jeśli pojawi się napięcie (po pociągnięciu za styki światło zaczyna migać), odrestauruj wszystko co zostało odkręcone i rozebrane, odpal samochód i może jeszcze znajdziesz czas, żeby zająć się swoimi sprawami. Jeżeli silnik nie uruchamia się, ale przynajmniej kicha, wyjmij świece zapłonowe i... (patrz wyżej).

Może się również zdarzyć, że cały układ zapłonowy został sprawdzony i jest w porządku, a mimo to silnika nie da się uruchomić, niezależnie od tego, jak bardzo się starasz. Oznacza to, że występują problemy z innym wcześniej wspomnianym układem – układem zasilania paliwem, czyli dostarczaniem paliwa do silnika.

Jeśli masz samochód z wtryskiem (układ wtrysku paliwa), nie dotykaj tego (układu). Możesz jedynie stwierdzić, że to wadliwy układ: jest iskra, paliwo przepływa – to oznacza, że to wadliwy układ. Leczenie obejmuje wyłącznie hospitalizację. Naprawianie tego w domu lub przez fachowców jest bezużyteczne, a nawet szkodliwe.

Najrzadszą i najbardziej nieprzyjemną diagnozę zostawiliśmy na koniec. Jeśli rozrusznik działa prawidłowo i poświęciłeś już sporo czasu na upewnienie się, że zapłon i zasilanie są w idealnym stanie, a mimo to samochód nadal nie odpala, warto sprawdzić pasek napędowy wałka rozrządu. Decyzja należy jednak do Ciebie: tę kontrolę można przeprowadzić na początku, zwłaszcza jeśli silnik ma przebieg ponad 60 000 km. Trudność polega na tym, że będziesz musiał zdjąć lub przynajmniej częściowo odgiąć górną część plastikowej lub metalowej osłony paska. Zęby paska mogą zostać odcięte (paski, podobnie jak ludzie, z wiekiem tracą zęby). W takim przypadku wałek rozrządu nie obraca się i silnik nie będzie pracował. Oczywiste jest, że pasek zębaty wymaga wymiany. Procedura wymiany paska nie jest skomplikowana, jednak bywa dość kłopotliwa. Zabieg przeprowadza się w szpitalu. Dobrze by było, gdyby chodziło tylko o wymianę jednego paska, a nie o wygięte zawory czy całą głowicę cylindra – to też się zdarza.

Zatkany układ paliwowy (o przyczynach "miażdżycy")

Spróbujmy wyjaśnić, dlaczego układ krwionośny samochodu jest czasami dotknięty "miażdżycą". Benzyna jest siłą napędową samochodu. A krew musi być czysta i płynąć przez czyste naczynia. I z reguły to my sami jesteśmy sobie winni, że cholesterol gromadzi się w naszych naczyniach krwionośnych w ilościach przekraczających dopuszczalne normy. Czy często tankujesz z kanistra? Jeśli tak, ryzyko zatkania przewodu paliwowego i filtrów wzrasta, zwłaszcza jeśli lejek nie ma sitka. W pojemniku zwykle gromadzą się zanieczyszczenia, rdza, piasek, a jeśli pojemnik jest malowany wewnątrz, także cząsteczki farby. Oczywiste jest, że im mniej pojemników pośrednich potrzeba na drodze benzyny od dystrybutora do zbiornika, tym lepiej. Co dziwne, nawet na najbardziej zaniedbanej stacji benzynowej, procentowy poziom brudu w zbiornikach jest niższy niż w "domowym" kanistrze na benzynę. Zmorą naszych stacji benzynowych jest nie tyle brud, co woda. Ale tutaj jesteśmy bezsilni. Aby jednak uniknąć dodawania wody do rozcieńczonej benzyny krajowej produkcji, staraj się zawsze utrzymywać bak pełny. W niepełnym zbiorniku gromadzi się kondensat, zwłaszcza poza sezonem, gdy występują nagłe zmiany temperatury.

Warto powiedzieć kilka słów na temat akumulatora. Ponieważ w większości nowoczesnych samochodów nie wymaga on żadnej konserwacji, nie ma sensu zamieszczać tutaj instrukcji obsługi. Damy ci kilka dodatkowych wskazówek, jak zachować baterię w dobrej kondycji na dłużej. Nie daj się ponieść emocjom i nie pakuj do samochodu dodatkowych odbiorników energii. Fakt, że bilans energetyczny samochodu posiada pewien zapas, pozwalający na podłączenie dwóch lub trzech "pasażerów", nie oznacza, że można w nim zamontować sześć klaksonów i dziesięć świateł przeciwmgielnych – należy zachować poczucie proporcji. Co więcej, jeśli samodzielnie podłączysz niechciane odbiorniki, istnieje duże prawdopodobieństwo uszkodzenia izolacji. I generalnie, jak pokazuje praktyka, każda, nawet najbardziej fachowa ingerencja w instalację elektryczną pojazdu, prędzej czy później kończy się kłopotami.

Jeśli Twój akumulator jest na wyczerpaniu, staraj się nie wyłączać silnika podczas licznych postojów w mieście. Nic nie rozładowuje akumulatora szybciej niż zbyt częste używanie rozrusznika.

I na koniec (dotyczy to nie tylko akumulatora, ale całego wyposażenia elektrycznego samochodu), pamiętaj: wszystkie zaciski, styki i końcówki przewodów muszą być suche i czyste, szczelnie zamknięte w przeznaczonych do tego miejscach. Brudna, zaolejona izolacja z czasem ulegnie zniszczeniu, a spalenie i utlenienie każdej powierzchni styku może być jedynym sposobem na… (i wystarczające) przyczyną awarii układu zapłonowego lub pożaru.

Możemy tu zakończyć. Doświadczeni miłośnicy motoryzacji z pewnością zauważyli, że nasze porady są nieco powierzchowne. Przyznajemy, że celowo nie chcemy zagłębiać się w szczegóły, aby nie namawiać Cię do samoleczenia – nie prowadzi to bowiem do niczego dobrego. Zrozumienie natury bólu w dolnej prawej części brzucha nie oznacza, że należy samodzielnie usuwać wyrostek robaczkowy. Ale musisz dokładnie opisać lekarzowi objawy zapalenia wyrostka robaczkowego. Bardzo pomaga w leczeniu.

Wizyta na stacji benzynowej (serwis samochodowy)

Mówią, że za granicą porzuca się na drodze uszkodzony samochód, a pod drzwi domu odbiera się w pełni naprawiony egzemplarz. Samochód jest obsługiwany przez firmę ubezpieczeniową, która płaci za naprawę. Właściciel często nie wie nawet, w którym serwisie dokonano naprawy ani kto ją wykonał.

Pewnego dnia będzie tak samo z nami, ale w większości przypadków (szczególnie jeśli naprawa nie jest powierzona markowej stacji) nasz właściciel, kontaktując się z warsztatem samochodowym, zmuszony jest do nawiązywania długotrwałych i niekiedy skomplikowanych relacji z mechanikami i technikami serwisowymi. W relacjach, od których jak wiemy, często zależy jakość napraw i ich cena. Nie jest tajemnicą, że ten sam mistrz wykonuje tę samą pracę z zupełnie inną jakością. I nie jest to kwestia złej woli czy nastroju osoby wykonującej naprawę, ale raczej faktu, że w naszych dalekich od komfortowych warunkach naprawa samochodów staje się często zadaniem twórczym, którego wynik w dużej mierze zależy między innymi od chęci osoby, która będzie ją wykonywać i wrażenia, jakie wywrze na niej klient. Jest nawet taka niepisana zasada: jaki klient, taka praca. I choć klient ma zawsze rację, to jego racja ma różny wpływ na wynik. Jacy jesteśmy ludzie? I jak powinniśmy się zachowywać, żeby nie popaść w kompleksy pod każdym względem?

Widok z warsztatu samochodowego

Pracownicy warsztatów charakteryzują swoich najbardziej typowych klientów i wyrażają swoje nastawienie do nich na różne sposoby. Ogólny obraz wygląda następująco.

Klient to prawdziwy "elegant". Przyjeżdża samochodem bogato wyposażonym w najróżniejsze gadżety i dodatki: dodatkowe reflektory, światła stopu, spojlery, aktywne anteny itp. Wygląda na to, że głównymi elementami jego samochodu nie są silnik i skrzynia biegów, ale system stereo z głośnikami. Mistrzowie nie lubią takich klientów. Z reguły nie doceniają oni całej pracy włożonej w naprawę obiektu ich pragnień, ale są gotowi znaleźć wadę w drobnej rysie, której rzekomo wcześniej nie było.

Zupełnym przeciwieństwem dandysów są "robotnicy". To ludzie, dla których samochód nie jest tylko środkiem transportu, ale środkiem do życia. Ludzie ci najczęściej zwracają się do firm świadczących usługi o wykonanie prac, których nie są w stanie wykonać sami ze względu na brak specjalistycznych narzędzi lub umiejętności. Na drobne defekty nie zwracają uwagi, ale potrafią wywołać prawdziwy skandal, jeśli okaże się, że np. do uszczelnienia pokrywy głowicy cylindrów użyto białego uszczelniacza zamiast czerwonego, odpornego na wysokie temperatury.

"Racjonalizatory". Ich samochody są wyposażone w dodatkowe filtry, elektroniczne korektory, magnetyzery paliwa, elektryczne systemy antykorozyjne nadwozia i zaawansowane świece zapłonowe. Kiedy klienci odwiedzają serwis z silnikiem stukowym wymagającym gruntownego remontu, są szczerze zaskoczeni, odkrywając, że pomimo wszystkich środków modyfikujących wygląd silnika, które starannie dodawali do silnika, wymiana oleju nadal była konieczna. Mistrzowie nie szanują takich ludzi.

Naprawianie samochodów dla "kierowców", którzy są przyzwyczajeni tylko do ich prowadzenia, jest bardzo pracochłonne. Wizytę w warsztacie samochodowym traktuj jak wizytę u dentysty (idź, gdy robi się ciężko), drobne schorzenia postępują w takim stopniu, że łatwiej jest wyrzucić samochód, niż go całkowicie wyleczyć. W takich pojazdach łatwiej jest odciąć nakrętki szlifierką niż je po prostu odkręcić. Osoby te są zainteresowane informacją, że uszkodzona osłona przegubu homokinetycznego wymaga wymiany całego elementu w ciągu miesiąca. Wczesną wiosną w warsztatach pojawiają się beztroskie "przebiśniegi" – odmiana tych samych "przebiśniegów". Ich oczy pytają bezgłośnie: "Dlaczego samochód jeździł tak dobrze zeszłej jesieni, a teraz skrzypi jak niedosmarowany wózek, biegi nie chcą się zmieniać, a silnik trudno odpalić?". Nie rozumieją, że bez konserwacji samochodu wiele elementów zawieszenia, silnika, a nawet samego nadwozia ulegnie zniszczeniu bardziej z powodu długotrwałego parkowania na śniegu niż z powodu codziennej jazdy.

Kobiety stanowią szczególną grupę kierowców. Ich samochody zazwyczaj mają regularną konserwację, czyste silniki i dobrze utrzymane pojazdy. Kobietom trudno jest ocenić rzeczywiste zagrożenie, jakie niosą ze sobą skrzypienie czy stukanie, dlatego z różnych powodów zwracają się do warsztatów samochodowych. Czasami chodzi o drobnostki, jak wymiana przepalonego bezpiecznika. Ich samochody nie sprawiają mechanikom większych problemów, ale mechanicy patrzą na nie z góry.

Ogólnie rzecz biorąc, jak można się domyślić, pracownicy serwisu samochodowego zajmują się niemal wszystkimi klientami (w mojej duszy na pewno!) arogancko i lekceważąco protekcjonalnie. I nie tylko tutaj. Najwyraźniej można to wytłumaczyć psychologią percepcji: "Oni jadą, a my ciągniemy ich sanie za nich". Jest nawet takie powiedzenie: "Kierowca to tylko uszczelka między kierownicą a siedzeniem, ta, którą trzeba najpierw wymienić". Bogaci i niebogaci, "nowicjusze" i "wszyscy wiedzący", porywczy jak proch strzelniczy i spokojni jak czołgi – wszyscy jesteśmy poza miłością i głębokim szacunkiem tych, którzy dokręcają nam śruby. Kto zatem, jeśli nie lubiany, to przynajmniej szanowany przez mechaników, wykonuje naprawy najwyższej jakości i z największą starannością? Z naszych obserwacji wynika, że mechanicy budują najskuteczniejsze relacje z tymi, którzy rozumieją specyfikę napraw samochodowych i mają przynajmniej ogólne pojęcie o tym, co i jak należy zrobić. Choć taka osoba niekoniecznie jest mistrzem w "gwintach", jej wiedza i zrozumienie wystarczają, by zrozumieć, dlaczego coś musiało zostać zrobione, co spowodowało odstępstwo od zasad i przyjętego kanonu, a co najważniejsze, niełatwo ją oszukać. Zawsze wybacza błąd lub niedopatrzenie, ale jest w stanie wymierzyć surowe kary za nieudaną pracę. Zawsze wie, czego chce i wie, jak to osiągnąć.

No cóż, jeśli nie ma takich umiejętności, to nie ma też chęci (siła, czas) czy warto zagłębiać się w szczegóły napraw, wierząc, że samochód został zakupiony w niewłaściwym celu? W takim razie powinieneś wybrać renomowany warsztat samochodowy, którego wysoka reputacja i ścisły nadzór gwarantują jakość. Ale nie o tym teraz mówimy. Co zrobić? Poniższe wskazówki pomogą Ci uniknąć typowych błędów, które wpływają na jakość pracy i jej cenę.

Musisz przygotować się na wizytę w serwisie samochodowym. Umyj samochód. Szczególnie w rejonach, gdzie planowane są remonty. Usuń z niego wszystkie niepotrzebne rzeczy. Wyłącz alarm i odkręć nakrętki zabezpieczające, umieszczając je w widocznym miejscu. Przykryj siedzenia starymi pokrowcami, czystą szmatką lub folią. Niektórzy ludzie zostawiają butelkę wody mineralnej w widocznym miejscu. W ten sposób okazujesz szacunek osobom, które będą pracować przy Twoim samochodzie. Staraj się ułatwiać sobie przyszłą pracę na wszelkie możliwe sposoby. Jeżeli samochód posiada dodatkowe wyposażenie elektryczne (elektryczne szyby, akcesoria układu zapłonowego itp.), proszę pozostawić schematy lub poinformować o ich obecności.

Bądź przygotowany na dokładne opisanie uszkodzeń, które wymagają naprawy i poproś o sprawdzenie działania podzespołów wymagających naprawy w Twojej obecności. Nie stawiaj sobie diagnoz i tym bardziej nie dawaj kategorycznych zaleceń. Jeśli na przykład powiesz "naciągnij łańcuch" po usłyszeniu, że wydaje on hałas, po prostu go naciągną. A po kilku dniach amortyzator ulegnie zniszczeniu i np. cała głowica cylindra ulegnie awarii. Poproś mechanika, aby sam posłuchał silnika (spójrz na zawieszenie) i wspólnie zadecydujmy, które części należy wymienić, a które naprawić. W tym miejscu należy uzgodnić listę elementów podlegających wymianie i określić, kto będzie je kupował. Jeśli usługa bierze odpowiedzialność za jakość (szczególnie złożony) części zamiennych, lepiej powierzyć ich dokupienie jemu, nawet jeśli nieznacznie zwiększy to koszt naprawy. Jeśli kupujesz części samodzielnie, wybieraj najlepsze dostępne opcje. Nie oszczędzaj na małych przedmiotach – nakrętkach, szpilkach, osłonach, gumkach i ogólnie rzecz biorąc na wszystkich częściach jednorazowego użytku. Ich wymiana nie tylko poprawia jakość napraw, ale także znacznie je upraszcza i jednocześnie podnosi na duchu osoby, które faktycznie wykonują naprawę. Jeśli nie masz pojęcia, jak rozwiązać konkretny problem, poświęć chwilę na otwarcie instrukcji lub podręcznika napraw, aby przynajmniej zapoznać się z ogólnym zarysem problemu. Dzięki temu zyskasz wiarygodność w oczach mechanika, będzie on wykonywał swoją pracę staranniej, a Ty będziesz miał kontrolę nad postępem prac. Jeżeli to możliwe i pożądane, bądź obecny podczas napraw lub przynajmniej regularnie dopytuj o ich postęp. W procesie pracy pojawia się wiele małych pytań: robić czy nie robić, zmieniać czy nie zmieniać. Lepiej będzie, jeśli zostaną rozwiązane natychmiast. Co więcej, ujawniają się usterki, które później będą bardzo trudne do usunięcia, ale obecnie są możliwe. Na przykład, podczas wymiany błotnika lub tylnego panelu, ujawnia się nieestetyczny obraz korozji otaczających go elementów (dla samochodów, które przeszły już naprawy blacharskie), można je łatwo wyeliminować w toku prac, ale należy to uzgodnić z klientem, gdyż wiąże się to z dodatkowymi kosztami z jego strony. Dyskretnie obserwuj pracę, nie stój nad ramieniem. Znalezienie i rozwiązanie wielu "indywidualnych" problemów to kwestia prób i błędów, a nikt nie chce, żeby ktokolwiek zauważył, że popełnia błąd. Jednocześnie bądź gotowy odpowiedzieć na wszelkie pytania, które mogą się pojawić, lub wyjaśnić coś mistrzowi. On zna ten samochód ogólnie, a ty znasz zachowanie i tło tego konkretnego przypadku. Poza tym tylko Ty wiesz, jaki olej jest w silniku i jakim środkiem polerskim potraktowano karoserię.

Staraj się kontrolować jakość pracy krok po kroku. Mniejszą usterkę karoserii, która nie została uwzględniona w początkowej wycenie, znacznie łatwiej naprawić przed zagruntowaniem niż po pomalowaniu.

Niezwłocznie omów okres gwarancji i procedurę składania reklamacji. Szczególnie dużo pytań dotyczy jakości malowania. Przykładowo, GOST dopuszcza, aby tego typu prace miały jasny odcień skóry i obecność małych cząstek brudu, ale nie dopuszcza zacieków farby. Nasza rada jest taka, aby nie wymagać bardzo gładkiej powierzchni. Można to łatwo osiągnąć poprzez nałożenie cienkiej warstwy farby. Ponadto w tym przypadku nie będzie żadnych zacieków, natomiast jasny odcień zieleni, oznaczający grubą warstwę, można wypolerować, a obecność niewielkiego zacieku, nawet w niewidocznym miejscu, znacznie obniży koszt wykonania prac.

Nic nie trwa wiecznie, ale prawdopodobnie nie byłbyś zadowolony, gdyby na przykład farba zaczęła odpadać tuż po upływie okresu gwarancji. Lepiej będzie, jeśli kupisz to sam (po konsultacjach z osobami, które będą z nimi współpracować) materiały eksploatacyjne i niektóre specjalistyczne narzędzia, które mogą nie być dostępne w przeciętnym warsztacie. Na przykład, jeśli na Twoim aucie kiedykolwiek zastosowano pastę silikonową, kup specjalny produkt, który ją usunie. Niektóre pasty polerskie zawierające teflon nie dają się usunąć żadnym środkiem, dlatego konieczne jest usunięcie całej farby specjalnym zmywaczem. Kupuj tylko najlepszej jakości podkłady antykorozyjne, najlepiej dwuskładnikowe podkłady epoksydowe, które pomyślnie przechodzą test w komorze solnej.

Jeśli odwiedzisz warsztat po raz pierwszy, pamiętaj, że najprawdopodobniej nie będzie to Twoja ostatnia wizyta. Upewnij się więc, że Twoja następna naprawa zostanie zrealizowana

zredukuj niedogodności dla mechaników: poproś ich, aby przed ostatecznym montażem posmarowali gwinty i inne połączenia smarem silikonowym. To, jak uniwersalny płyn penetrujący (jak WD-40), najlepiej mieć go zawsze w bagażniku.

Nie targuj się po tym, jak poznasz ostateczną cenę, lecz wcześniej poproś o szczegółową wycenę poszczególnych rodzajów prac. Warto omówić tę kwestię bardziej szczegółowo, aby uniknąć podwójnego płacenia za tę samą pracę. Na przykład, jeśli trzeba wymienić klocki hamulcowe i cylinder hamulcowy, nie można automatycznie zsumować cen tych prac, ponieważ wymiana cylindra wymaga zdjęcia koła i na przykład bębna hamulcowego.

I ostatnia rzecz. Nie próbuj dawać technikowi napiwku, a tym bardziej butelki wódki, w ramach podziękowania. Taki zwyczaj obowiązywał, gdy pensja stanowiła 5-6% tego, co wpłaciłeś do kasy. Obecnie jego zarobki, wliczając premie i inne płatności, stanowią ponad połowę kwoty, którą zapłaciłeś. Znajdź inne sposoby, aby okazać mu szacunek i uznanie. Na przykład podaruj jakąś pamiątkę lub coś w tym stylu.