Cum funcționează carburatorul Nikki 30/34 (Mazda Capella GE)

Reglarea temperaturii aerului de intrare (sistem de alimentare cu aer cald)

Sistem de control al temperaturii aerului de intrare

Clapeta de admisie a filtrului de aer se deschide sau se închide în funcție de temperatura din compartimentul motorului. Vidul din galeria de admisie este furnizat printr-un furtun subțire către o diafragmă de vid, care controlează poziția supapei în canalul de admisie a aerului. Un alt furtun conectează primul furtun (printr-o conexiune în T) cu un senzor de temperatură amplasat în carcasa filtrului de aer. Senzorul de temperatură este o supapă bimetalică care închide și deschide conducta de ventilație. Când temperatura din compartimentul motorului crește, supapa se deschide, permițând trecerea aerului, ceea ce elimină vidul la diafragma de vid.



Când temperatura din compartimentul motorului este scăzută, supapa bimetalică este închisă, iar vidul acționează asupra diafragmei de vid, care deschide complet supapa. Aerul cald din galeria de evacuare intră în canalul de admisie al carburatorului. Pe măsură ce temperatura din compartimentul motorului crește, supapa bimetalică începe să se deschidă, ceea ce reduce vidul care acționează asupra diafragmei de vid, care începe să închidă supapa.

Acum, în carburator intră un amestec de aer cald și aer rece din exterior. Când temperatura din compartimentul motorului crește peste aproximativ 30°C, supapa bimetalică se deschide complet; amortizorul blochează complet fluxul de aer cald din galeria de evacuare. Aerul cald din compartimentul motorului intră în carburator. Astfel, temperatura aerului care intră în carburator este menținută aproximativ constantă, indiferent de temperatura aerului exterior (sau temperatura din compartimentul motorului).

O supapă de vacuum suplimentară poate fi utilizată pentru a menține o alimentare constantă cu aer cald în timpul accelerării bruște.

Unele modele folosesc un arc bimetalic care este conectat direct la amortizorul de aer. Arcul bimetalic reglează direct poziția clapetei de aer, deschizându-o sau închizând-o în funcție de temperatura ambiantă.

Sistem de control al temperaturii aerului de admisie folosind o supapă bimetalică

Supape interne de combustibil și aer

Sistem de dozare

Combustibilul intră în carburator trecând printr-un filtru cu plasă fină. Nivelul combustibilului din camera flotorului este reglat de o supapă cu ac sau de un flotor din plastic.

Camera plutitorului are un canal de ventilație intern care se deschide în zona din spatele filtrului de aer.

Sistem de inactivitate și sistem de tranziție

Combustibilul din puțul de combustibil intră în canalul de mers în gol printr-un jet calibrat al sistemului de mers în gol. Aici, combustibilul este amestecat cu o cantitate mică de aer furnizată printr-un jet de aer calibrat. Apoi, amestecul de combustibil trece printr-un jet cu o secțiune transversală de debit redusă. Amestecul rezultat trece prin canal și este eliberat din orificiul de sub supapa de accelerație a camerei primare. Șurubul conic de reglare a amestecului este utilizat pentru a modifica suprafața de curgere a orificiului, ceea ce permite reglarea precisă a cantității de amestec la ralanti. Găuri multiple în modul de tranziție (sau canelură de mod de tranziție) îmbogățesc amestecul atunci când se deschid când supapa de accelerație este deschisă. Acest sistem asigură că nu există scăderi de turație ale motorului atunci când accelerația este deschisă.

Turația de mers în gol a motorului se reglează cu ajutorul șurubului de reglare. Șurubul de reglare este strâns astfel încât toxicitatea gazelor de eșapament să îndeplinească standardul și este închis cu un capac.

Supapă de închidere a combustibilului

Supapa de închidere a combustibilului este utilizată pentru a împiedica pătrunderea combustibilului în motor după ce motorul este oprit. Supapa are o tensiune de funcționare de 12 volți și folosește un piston pentru a bloca canalul de mers în gol atunci când contactul este oprit.

La unele modele, supapa este controlată de o unitate de control electronică. Supapa poate fi activată și atunci când turația arborelui cotit scade semnificativ cu supapa de accelerație închisă. Acest lucru vă permite să economisiți combustibil și să reduceți emisiile toxice. Când turația motorului scade sub un anumit nivel sau dacă se deschide clapeta de accelerație, ECU deschide clapeta și se reia alimentarea normală cu combustibil. Conexiunea unității electronice de control variază în funcție de model.

Sistem de sărăcire a amestecului de combustibil atunci când viteza arborelui cotit este redusă (instalat pe unele modele)

Pe măsură ce viteza arborelui cotit scade, electrovalva sistemului sărac cu amestec de combustibil permite trecerea unui volum suplimentar de aer în camera secundară de amestecare a carburatorului. Sistemul ajută la îmbunătățirea arderii combustibilului și, în consecință, la reducerea conținutului de hidrocarburi nearse din gazele de eșapament.

Sistem de îmbogățire a amestecului de combustibil atunci când viteza arborelui cotit este redusă (instalat pe unele modele)

Pe măsură ce viteza arborelui cotit scade, electrovalva de îmbogățire a amestecului de combustibil permite curgerea unei cantități suplimentare de aer și combustibil în camera secundară de amestecare a carburatorului. Sistemul ajută la îmbunătățirea arderii combustibilului și, în consecință, la reducerea conținutului de hidrocarburi nearse din gazele de eșapament.



Combustibilul din sonda de combustibil a camerei secundare intră în canalul de îmbogățire printr-un jet calibrat. Aici este amestecat cu o cantitate mică de aer furnizată prin două jeturi de aer calibrate. Amestecul rezultat trece prin canal și este eliberat din orificiul de sub supapa de accelerație a camerei secundare. Funcționarea sistemului este controlată de o unitate de control electronică. Sistemul este activat atunci când turația arborelui cotit scade de la 1500 la 2300 rpm. Unitatea electronică de control primește informații de la comutatorul clapetei de accelerație și de la bobina de aprindere și, pe baza acestor informații, stabilește când să aplice tensiune electrovalvei.

Sistem de corecție a amestecului de combustibil la scăderea turației motorului

Amortizor de accelerație (instalat pe unele modele)

Când supapa de accelerație se închide brusc, apare o creștere bruscă a vidului în galeria de admisie, ceea ce poate duce la evaporarea picăturilor de combustibil situate pe pereții galeriei de admisie. Acest combustibil suplimentar trece adesea prin cilindrii motorului fără a fi ars complet, ceea ce duce la creșterea nivelului de hidrocarburi nearse în gazele de eșapament. De asemenea, la modelele cu transmisie automată sau sistem de control al emisiilor, o consistență accentuată a amestecului de combustibil poate provoca o reacție slabă a motorului sau chiar oprirea acestuia. Amortizorul de vacuum al clapetei de accelerație permite închiderea treptată a acesteia, ceea ce reduce turația motorului fără a crește emisiile de gaze de eșapament sau a interfera cu performanța motorului.

Mecanismul de poziționare a clapetei de accelerație atunci când turația motorului scade (instalat pe unele modele)

Mecanismul de poziționare a clapetei de accelerație funcționează similar cu amortizorul de accelerație. Totuși, mecanismul de poziționare este controlat de o electrovalvă și o unitate de control electronică pentru a asigura că supapa de accelerație rămâne ușor deschisă pe măsură ce turația motorului scade. Diafragma mecanismului de poziționare a clapetei de accelerație este de obicei utilizată și de sistemul de control al aerului la ralanti.

Sistem de îmbunătățire a vitezei de mers în gol (modele cu servodirecție)

Vehiculele cu servodirecție pot utiliza un sistem de creștere a turației la ralanti care se activează la rotirea volanului. Deoarece pompa de servodirecție este acționată de motor, atunci când volanul este rotit și pompa este pornită, turația arborelui cotit la ralanti scade.

Când roțile se rotesc, un comutator din sistemul de servodirecție închide circuitul electrovalvei sistemului de creștere a vitezei arborelui cotit. Vidul este aplicat diafragmei mecanismului de poziționare a clapetei de accelerație, care deschide ușor supapa de accelerație. Când sarcina este scoasă din motor, comutatorul servodirecției deschide circuitul, iar electrovalva închide alimentarea cu vid a diafragmei; vidul de la diafragmă dispare și supapa de accelerație revine în poziția normală de mers în gol.

Compensator de temperatură pentru controlul turației în gol la temperatura ridicată a motorului - unele modele

[Articolul original este postat pe: www.MazBook.ru]

Compensatorul de temperatură a aerului la ralanti la temperatură ridicată a motorului este un dispozitiv sensibil la temperatură instalat între conducta de admisie a filtrului de aer și galeria de admisie. Servește la prevenirea performanței slabe a motorului atunci când este cald (când motorul funcționează în gol pentru o perioadă lungă de timp pe vreme caldă, de exemplu). Când temperatura din compartimentul motorului devine prea ridicată, combustibilul din camera flotorului se dilată și nivelul acestuia crește, rezultând un amestec prea bogat. Compensatorul de temperatură servește la furnizarea de aer suplimentar pentru a evita formarea unui amestec suprasaturat.



Compensatorul este închis la temperatura normală în compartimentul motorului. Când temperatura din compartimentul motorului crește peste 67°C, supapa începe să se deschidă și în galeria de admisie intră aer suplimentar pentru a subția amestecul bogat de combustibil. Compensator complet deschis, atunci când temperatura în compartimentul de tulburare de mișcare se ridică mai sus de 71°C. Când temperatura în compartimentul de tulburare de mișcare revine la nivelul normal (sub 71°C), supapa se închide, opriți alimentarea cu aer.

Pompă de accelerație

Funcționarea pompei de accelerație a carburatorului Nikki este controlată de un piston. Acționarea pompei de accelerație este mecanică și se realizează cu ajutorul unei pârghii conectate la mecanismul de control al supapei de accelerație din camera primară.

Când apăsați pedala de accelerație, maneta conectată la cuplajul clapetei de accelerație apasă pe pistonul pompei de accelerație. Combustibilul din camera pompei este împins în canalele de ieșire ale pompei prin supapa de ieșire (cu o greutate) și intră în camera de amestecare prin intermediul pulverizatorului cu pompă. Supapa de admisie (cu bilă) rămâne închisă pentru a împiedica curgerea înapoi a combustibilului în camera flotorului.

Când pedala de accelerație este eliberată, arcul readuce pistonul în poziția sa inițială. Vacuumul trage o nouă porțiune de combustibil din camera flotorului în camera pompei prin supapa de ieșire (cu bilă).

Sistem principal de dozare

Cantitatea de combustibil eliberată în fluxul de aer este controlată de un jet principal de combustibil calibrat. Combustibilul intră prin jetul principal de combustibil în baza puțului de combustibil vertical, al cărui capăt inferior este coborât în combustibilul din camera de plutire. Un tub de emulsie, închis de un jet de aer, este instalat în sondă. Combustibilul este amestecat cu aerul care intră prin jetul de aer și prin orificiile din tubul de emulsie, amestecul emulsionat rezultat fiind eliberat prin atomizor în difuzorul camerei primare a carburatorului.

Îmbogățirea amestecului de combustibil atunci când motorul nu este complet încărcat

Canalul de aer merge de la spațiul clapetei de accelerație la camera de îmbogățire. Când motorul funcționează la ralanti și supapa de accelerație este ușor deschisă, vidul din galeria de admisie din canal deplasează pistonul departe de supapa de îmbogățire a amestecului de combustibil. Supapa se închide, închizând canalul de ieșire a combustibilului. Pe măsură ce turația motorului crește și supapa de accelerație se deschide mai mult, vidul din galeria de admisie scade. Pistonul revine la poziția inițială sub presiunea arcului și apasă pe supapă, ceea ce deschide canalul de combustibil. Combustibilul din camera de plutire curge printr-un canal în puțul principal de combustibil; nivelul combustibilului din puț crește, rezultând un amestec de combustibil mai bogat.

Funcționarea camerei secundare a carburatorului

Există un canal de aer atât în camera de amestec primară, cât și în cea secundară a carburatorului. Fluxurile de aer din aceste canale intră într-un canal comun, care duce la diafragma care controlează poziția supapei de accelerație a camerei secundare. La turații mici ale motorului, este cuplată doar camera principală de amestecare. Când viteza fluxului de aer care trece prin camera primară atinge un anumit nivel, vidul acționează prin canalul de pe diafragma camerei secundare, care deschide supapa de accelerație a camerei secundare. Vidul creat în camera secundară controlează apoi viteza de deschidere a supapei de accelerație a camerei secundare.

Mecanismul de legătura a clapetei de accelerație primare servește la prevenirea deschiderii clapetei de accelerație secundare atunci când viteza fluxului de aer este prea mare, dar pedala de accelerație nu este apăsată. Camera secundară nu se va cupla până când clapeta de accelerație a camerei primare nu este deschisă aproximativ pe jumătate. După deschiderea supapei de accelerație a camerei secundare, funcționarea sistemului de dozare a camerei secundare este similară cu funcționarea sistemului de dozare principal.

Duza de tranziție este utilizată pentru a preveni ezitarea motorului atunci când supapa secundară de accelerație începe să se deschidă. Combustibilul din puțul de combustibil al camerei secundare trece printr-un jet calibrat. Apoi este amestecat cu aerul furnizat printr-un jet de aer calibrat pentru a forma o emulsie de combustibil. Acest amestec emulsionat este eliberat în camera secundară de amestecare, prin orificiul de tranziție, atunci când supapa de accelerație a camerei secundare începe să se deschidă.

Amortizor de aer mecanic

Acționarea mecanică a clapetei de aer este acționată prin cablu. Când butonul de control de pe tabloul de bord este tras afară, cablul de conectare mișcă maneta, ceea ce face ca amortizorul de aer să închidă canalul de admisie a aerului. Modul de ralanti rapid este activat de o camă conectată la maneta de șoc. Un șurub de reglare montat pe maneta de accelerație și care se sprijină pe came este utilizat pentru a regla turația arborelui cotit atunci când motorul funcționează în modul de ralanti rapid.

Deschiderea clapetei de aer

După pornirea motorului, supapa de șoc trebuie să se deschidă ușor pentru a crea un amestec de combustibil mai puțin bogat și pentru a preveni revărsarea combustibilului. Acest lucru se realizează prin utilizarea vidului din galeria de admisie, care acționează asupra diafragmei; mecanismul de conectare a diafragmei deschide clapeta de aer.

Clapeta de aer automată

Unele modele de carburatoare Nikki au un dispozitiv de pornire automată. Poziția clapetei de aer este reglată fie printr-o spirală bimetalică cu încălzire electrică (amortizor de aer semiautomat) sau un comutator de temperatură a cerii încălzit de lichidul de răcire al motorului (amortizor de aer complet automat).

Amortizor de aer semiautomat

Pentru a regla poziția clapetei de aer semiautomate, se utilizează o spirală bimetalică cu încălzire electrică. Sistemul se resetează prin apăsarea lentă a pedalei de accelerație o dată sau de două ori. După pornirea motorului, energia de la generator este furnizată încălzitorului ceramic, care se încălzește rapid. Căldura este transferată către bobina bimetalică prin manșon; când bobina bimetalică se încălzește, aceasta se desface, deschizând clapeta de aer.

Clapetă de aer complet automată

O capsulă de ceară este utilizată pentru a regla poziția clapetei de aer automate. Capsula este încălzită de lichidul de răcire al motorului. La temperaturi scăzute ale lichidului de răcire, capsula de ceară este complet comprimată – clapeta de aer este închisă. După pornirea motorului și în timpul încălzirii, căldura provenită de la lichidul de răcire al motorului care se încălzește acționează asupra capsulei de ceară, care începe să se extindă treptat; capsula de expansiune deschide treptat clapeta de aer. Când temperatura lichidului de răcire atinge nivelul normal de funcționare, supapa de șoc va fi complet deschisă.

Ambele tipuri

După pornirea motorului, supapa de șoc ar trebui să se deschidă ușor pentru a crea un amestec de combustibil mai puțin bogat și pentru a preveni inundarea cu combustibil atunci când motorul funcționează la ralanti și la accelerație redusă. Acest lucru se realizează prin utilizarea vidului din galeria de admisie, care acționează asupra diafragmei; mecanismul de conectare a diafragmei deschide clapeta de aer. Unele modele sunt echipate cu o a doua diafragmă de deschidere. Este controlată de o supapă de vid termic și este utilizată pentru a se asigura că, atunci când temperatura motorului crește peste o anumită valoare, și clapeta de aer se deschide în continuare.

Modul de ralanti rapid este activat de o camă dințată conectată la arborele amortizorului de aer printr-o bielă. Maneta de ralanti rapid, conectată la maneta de accelerație, apasă pe cama dințată. Când bobina bimetalică se încălzește și clapeta de aer se deschide, pârghia se mișcă în jos pe dinții camei. În acest fel, turația de ralanti scade treptat până când cama de ralanti rapidă este liberă și turația de ralanti scade la normal. Șurubul de reglare conectat la maneta de ralanti rapid poate fi utilizat pentru a regla viteza de ralanti rapid.

Dacă supapa de accelerație este complet deschisă când temperatura motorului este scăzută, vidul de la diafragma șocului va dispărea, provocând închiderea supapei de șoc. Acest lucru poate provoca revărsarea combustibilului. Pentru a preveni acest lucru, se utilizează un mecanism de deschidere parțială a clapetei de aer. Când supapa de accelerație este complet deschisă, maneta de accelerație se mișcă în jos pentru a deschide ușor supapa de șoc.