Controlul temperaturii aerului de alimentare (sistem de alimentare cu aer cald)
Sistem de control al temperaturii aerului de admisie
1. Diafragma de vid; 2. Aer rece; 3. Furtun de aer cald; 4. Aer cald; 5. Galerie de evacuare 6. Galerie de admisie; 7. Carburator; 8. Supapă de temperatură; 9. Filtru de aer
Clapeta de admisie a filtrului de aer se deschide sau se inchide in functie de temperatura din compartimentul motor. Vidul de la galeria de admisie curge printr-un furtun subțire către diafragma de vid, care controlează poziția clapetei în conducta de admisie a aerului. Un alt furtun conectează primul furtun (printr-un tricou) cu un senzor de temperatură situat în carcasa filtrului de aer. Senzorul de temperatura este o supapa bimetalica care inchide si deschide conducta de ventilatie. Când temperatura din compartimentul motor crește, supapa se deschide, permițând aerului să treacă, ceea ce elimină vidul de la diafragma de vid.
Când temperatura din compartimentul motor este scăzută, supapa bimetală este închisă și vidul acționează asupra diafragmei de vid, care deschide complet amortizorul. Aerul cald din galeria de evacuare intră în orificiul de admisie al carburatorului. Când temperatura din compartimentul motor crește, supapa bimetală începe să se deschidă, ceea ce reduce vidul care acționează asupra diafragmei de vid, care începe să închidă amortizorul.
Un amestec de aer cald și aer rece din exterior intră acum în carburator. Când temperatura din compartimentul motor crește peste aproximativ 30°C, supapa bimetală se deschide complet; Amortizorul închide complet fluxul de aer cald din galeria de evacuare. Aerul cald din compartimentul motor intră în carburator. Astfel, temperatura aerului care intră în carburator se menține aproximativ constantă indiferent de temperatura aerului exterior (sau temperatura din compartimentul motor).
O supapă de vid opțională poate fi utilizată pentru a menține o sursă constantă de aer cald în timpul accelerației puternice.
La unele modele se folosește un arc bimetal, care este conectat direct la clapeta de aer. Arcul bimetal reglează direct poziția clapetei de aer, deschizându-l sau închizându-l, în funcție de temperatura ambiantă.
Sistem de control al temperaturii aerului de admisie folosind o supapă bimetală
Supape interne de combustibil și aer
1. Jet de aer principal - camera secundara; 2. Compensator de temperatură al sistemului de ralanti la temperatură ridicată a motorului; 3. Atomizor - camera secundara; 4. Ieșirea dispozitivului de îmbogățire; 5. Atomizor pompa accelerator; 6. Clapeta de aer; 7. Filtru de combustibil; 8. Jet de aer în regim tranzitoriu - cameră secundară; 9. Atomizor - camera primara; 10. Jet de aer principal - camera primara; 11. Jetul de aer al sistemului de ralanti - camera primara; 12. Jetul de combustibil al sistemului de ralanti - camera primara; 13. Jet de aer cu o zonă de curgere redusă a sistemului inactiv - camera primară; 14. Piston pompa de acceleratie; 15. Piston al dispozitivului de îmbogățire; 16. Plutitor; 17. Jet principal de combustibil - camera secundara; 18. Jet tranzitoriu - camera secundara; 19. Deschideri ale modului de tranziție - camera secundară; 20. Clanul balului de absolvire; 21. Supapă de accelerație - cameră secundară; 22. Supapă de accelerație - cameră primară; 23. Deschideri ale modului de tranziție - camera primară; 24. Deschiderea sistemului inactiv - camera primară; 25. Șurub pentru reglarea cantității de amestec în gol; 26. Jet principal de combustibil - camera primara; 27. Supapă cu bilă de admisie; 28. Supapa dispozitiv de îmbogățire
Sistem de dozare
Combustibilul intră în carburator printr-un filtru cu plasă fină. Nivelul combustibilului din camera de plutire este controlat de o supapă cu ac sau un flotor de plastic.
Camera de plutire are o deschidere internă de aerisire în zona din spatele filtrului de aer.
Sistem inactiv și sistem de tranziție
Combustibilul din puțul de combustibil intră prin jetul calibrat al sistemului de ralanti în canalul de ralanti. Aici, combustibilul este amestecat cu o cantitate mică de aer care intră printr-un jet de aer calibrat. În plus, amestecul de combustibil trece printr-un jet cu o zonă de curgere redusă. Amestecul rezultat trece prin canal și este eliberat din orificiul de sub valva de accelerație a camerei primare. Șurubul conic de reglare a amestecului este utilizat pentru a modifica zona de curgere a găurii, ceea ce permite reglarea fină a cantității de amestec inactiv. Găuri tranzitorii multiple (sau canelura tranzitorie) furnizează un amestec bogat când se deschid când clapeta de accelerație este deschisă. Acest sistem asigură că nu există defecțiuni în funcționarea motorului în momentul deschiderii clapetei de accelerație.
Turația de ralanti a motorului este controlată de șurubul de reglare. Șurubul de reglare este răsucit astfel încât toxicitatea gazelor de eșapament să fie conformă cu norma și este închis cu un capac.
Supapa de oprire a combustibilului
1. Jet de aer al sistemului de ralanti - camera primara; 2. Supapa de oprire a combustibilului; 3. Jetul de combustibil al sistemului de ralanti - camera primara; 4. Supapă de accelerație - cameră primară; 5. Deschideri ale modului de tranziție - camera primară; 6. Șurubul de reglare a amestecului în gol A. La jetul principal de combustibil al camerei primare
Supapa de închidere a combustibilului este utilizată pentru a împiedica pătrunderea combustibilului în motor după ce motorul a fost oprit. Supapa are o tensiune de funcționare de 12 volți și folosește un piston pentru a bloca canalul de mers în gol atunci când contactul este oprit.
La unele modele, supapa este controlată de o unitate de control electronică. Supapa poate fi activată și printr-o reducere puternică a vitezei arborelui cotit cu clapeta de accelerație închisă. Acest lucru economisește combustibil și reduce emisiile. Când turația motorului scade sub un anumit nivel sau dacă supapa de accelerație se deschide, unitatea de control electronică deschide supapa și alimentarea normală cu combustibil este restabilită. Conexiunea unității electronice de control diferă în funcție de model.
Sistemul de amestec sărac de combustibil cu o scădere a frecvenței de rotație a arborelui cotit (instalat pe unele modele)
Pe măsură ce turația motorului scade, supapa electromagnetică slabă lasă mai mult aer în camera de amestecare secundară a carburatorului. Sistemul ajută la îmbunătățirea arderii combustibilului și, în consecință, la reducerea conținutului de hidrocarburi nearse din gazele de eșapament.
Sistemul de îmbogățire a amestecului de combustibil cu scăderea frecvenței de rotație a arborelui cotit (instalat pe unele modele)
Pe măsură ce turația motorului scade, supapa solenoidală de îmbogățire permite aer și combustibil suplimentar în camera de amestecare secundară a carburatorului. Sistemul ajută la îmbunătățirea arderii combustibilului și, în consecință, la reducerea conținutului de hidrocarburi nearse din gazele de eșapament.
Combustibilul din puțul de combustibil al camerei secundare intră în canalul de îmbogățire printr-un jet calibrat. Aici se amestecă cu o cantitate mică de aer care intră prin două jeturi de aer calibrate. Amestecul rezultat trece prin canal și este eliberat din orificiul de sub valva de accelerație a camerei secundare. Funcționarea sistemului este controlată de o unitate electronică de control. Sistemul este activat când turația arborelui cotit scade de la 1500 - 2300 rpm. ECM primește informații de la comutatorul de accelerație și de la bobina de aprindere și folosește aceste informații pentru a determina când să alimenteze supapa solenoidală.
Sistem de corectare a amestecului de combustibil la reducerea frecvenței de rotație a arborelui cotit al motorului
1. Electrovalva a sistemului de corectare a amestecului de combustibil; 2. Jeturi de aer ale sistemului de corectare a amestecului de combustibil; 3. Jet de aer al sistemului principal de dozare - camera secundara; 4. Jetul sistemului de corectare a amestecului de combustibil 5. Supapa de acceleratie - camera secundara; 6. Comutatorul sistemului de ralanti; 7. Bobina de aprindere; 8. Unitate electronică de control al motorului
Amortizor de accelerație (instalat pe unele modele)
Când clapeta de accelerație se închide brusc, există o creștere bruscă a vidului în galeria de admisie, ceea ce poate duce la evaporarea picăturilor de combustibil situate pe pereții galeriei de admisie. Acest combustibil suplimentar trece adesea prin cilindrii motorului fără a fi complet ars, rezultând o creștere a hidrocarburilor nearse în gazele de eșapament. De asemenea, la modelele cu transmisie automată sau sistem de reducere a emisiilor, un amestec de combustibil slab slab poate cauza un răspuns slab al motorului sau motorul se poate bloca complet. Amortizorul de accelerație în vid permite clapetei de accelerație să se închidă treptat, ceea ce reduce turația motorului fără a crește emisiile sau a afecta performanța motorului.
Mecanismul de poziționare a supapei de accelerație atunci când turația motorului este redusă (instalat pe unele modele)
1. Blocare contact; 2. Baterie; 3. Bobina de aprindere; 4. Unitate de control electronic; 5. Diafragma; 6. Supapa de accelerație a camerei primare; 7. Galeria de admisie; 8. Carburator; 9. Aspirare din galeria de admisie; 10. Electrovalva pentru sistemul de pozitionare a clapetei de acceleratie
Mecanismul de poziționare a clapetei de accelerație funcționează similar cu un amortizor de accelerație. Cu toate acestea, mecanismul de poziționare este controlat de o supapă solenoidală și o unitate de control electronică pentru a se asigura că clapeta de accelerație rămâne ușor întredeschisă atunci când viteza arborelui cotit este redusă. Diafragma de poziționare a clapetei de accelerație este de obicei folosită și de sistemul de control al ralanti.
Sistem de creștere a vitezei arborelui cotit la ralanti (modele cu servodirectie hidraulica)
Vehiculele cu servodirecție pot utiliza un sistem de amplificare la ralanti care este activat atunci când este rotit volanul. Deoarece pompa servodirecției este antrenată de motor, atunci când volanul este rotit și pompa este pornită, turația de ralanti scade.
Când roțile sunt rotite, comutatorul din sistemul de servodirecție închide circuitul electrovalvei al sistemului de creștere a vitezei arborelui cotit. Vidul este furnizat către diafragma mecanismului de poziționare a clapetei de accelerație, care deschide ușor clapeta de accelerație. Când sarcina este îndepărtată din motor, comutatorul sistemului de servodirecție deschide circuitul, iar supapa solenoidală închide alimentarea cu vid a diafragmei; vidul de la diafragmă dispare și supapa de accelerație revine în poziția normală de ralanti.
Compensator de temperatură la ralanti ridicat - Unele modele
Compensatorul de temperatură la ralanti ridicat este un dispozitiv sensibil la temperatură care este instalat între conducta de admisie a filtrului de aer și galeria de admisie. Servește pentru a preveni funcționarea defectuoasă a motorului când este fierbinte (când motorul este la ralanti pentru o perioadă lungă de timp pe vreme caldă, de exemplu). Când temperatura din compartimentul motor devine prea ridicată, combustibilul din camera de plutire se extinde și nivelul crește, rezultând un amestec prea bogat. Compensatorul de temperatură este utilizat pentru a furniza aer suplimentar pentru a evita formarea unui amestec suprasaturat.
Compensatorul este închis la temperatură normală în compartimentul motor. Când temperatura din compartimentul motor crește peste 67°C, supapa începe să se deschidă și aer suplimentar intră în galeria de admisie pentru a dilua amestecul bogat de combustibil. Compensatorul este complet deschis când temperatura din compartimentul motor crește peste 71°C. Când temperatura din compartimentul motor revine la normal (sub 71°С), supapa se închide, întrerupând alimentarea cu aer.
Pompa de acceleratie
Pompa de accelerație a carburatorului Nikki este controlată de un piston. Acționarea de comandă a pompei de accelerație este mecanică și se realizează folosind o pârghie conectată la mecanismul de control al clapetei de accelerație a camerei primare.
Când pedala de accelerație este apăsată, o pârghie conectată la mecanismul de cuplare a supapei de accelerație apasă pe pistonul pompei de accelerație. Combustibilul din camera pompei este forțat în orificiile de evacuare a pompei prin supapa de evacuare (cu greutate) și intră în camera de amestec prin pulverizatorul cu pompă. Admisie (minge) supapa rămâne închisă pentru a preveni curgerea combustibilului înapoi în camera de plutire.
Când pedala de accelerație este eliberată, arcul readuce pistonul în poziția inițială. Aspiratorul atrage o nouă porțiune de combustibil din camera de plutire în camera pompei prin evacuare (minge) supapă.
Sistem principal de dozare
Cantitatea de combustibil eliberată în fluxul de aer este controlată de un jet principal de combustibil calibrat. Combustibilul intră prin jetul principal de combustibil la baza puțului vertical de combustibil, care este coborât în combustibilul din camera de plutire cu capătul inferior. Tubul de emulsie, închis cu un jet de aer, se instalează în puț. Combustibilul este amestecat cu aerul care intră prin jetul de aer și prin orificiile tubului de emulsie, amestecul emulsionat rezultat este eliberat prin atomizor în difuzorul camerei primare a carburatorului.
Îmbogățirea amestecului de combustibil la sarcina parțială a motorului
Canalul de aer merge de la spațiul de accelerație la camera de îmbogățire. Când motorul este la ralanti și la deschiderea scăzută a accelerației, vidul din galeria de admisie din canal îndepărtează pistonul de supapa de îmbogățire. Supapa se închide, închizând orificiul de evacuare a combustibilului. Pe măsură ce turația motorului crește, atunci când supapa de accelerație se deschide mai mult, vidul din galeria de admisie scade. Pistonul revine în poziția inițială sub presiunea arcului și apasă pe supapă, care deschide canalul de combustibil. Combustibilul din camera de plutire prin canal intră în puțul principal de combustibil; nivelul combustibilului din puț crește, rezultând un amestec de combustibil mai bogat.
Lucrarea camerei secundare a carburatorului
Există un canal de aer atât în camera de amestec primară, cât și în cea secundară a carburatorului. Fluxurile de aer din aceste canale intră într-un canal comun, ceea ce duce la o diafragmă care controlează poziția supapei de accelerație a camerei secundare. La turații scăzute ale motorului, se utilizează numai camera de amestec primară. Când viteza fluxului de aer care trece prin camera primară atinge un anumit nivel, vidul acționează prin canal pe diafragma camerei secundare, care deschide supapa de accelerație a camerei secundare. Vidul format în camera secundară controlează în continuare viteza de deschidere a supapei de accelerație din camera secundară.
Mecanismul de legătură primar al clapetei de accelerație servește pentru a preveni deschiderea clapetei de accelerație secundare atunci când debitul de aer este prea mare, dar pedala de accelerație nu este apăsată. Camera secundară nu se va cupla până când clapeta de accelerație a camerei primare este aproximativ pe jumătate deschisă. După deschiderea supapei de accelerație a camerei secundare, funcționarea sistemului de dozare a camerei secundare este similară cu cea a sistemului de dozare principal.
Jetul tranzitoriu este utilizat pentru a preveni blocarea motorului atunci când clapeta de accelerație secundară începe să se deschidă. Combustibilul din puțul de combustibil al camerei secundare trece printr-un jet calibrat. Apoi, se amestecă cu aerul care intră printr-un jet de aer calibrat pentru a forma o emulsie de combustibil. Acest amestec emulsionat este eliberat în camera de amestec secundară, prin orificiul de tranziție, când supapa de accelerație a camerei secundare începe să se deschidă.
Clapet de aer mecanic
Acționarea clapetei mecanice de aer este prin cablu. Când butonul de comandă de pe tabloul de bord este tras în afară, cablul de conectare mișcă o pârghie care face ca șocul să închidă conducta de admisie a aerului. Modul de ralanti rapid este activat de o camă conectată la pârghia de șoc. Șurubul de reglare, montat pe maneta de accelerație și sprijinit de came, este utilizat pentru a regla turația motorului atunci când motorul funcționează la ralanti rapid.
Deschiderea clapetei de aer
După pornirea motorului, șocul trebuie să se deschidă ușor pentru a forma un amestec de combustibil mai puțin saturat și pentru a preveni preaplinul de combustibil. Acest lucru se realizează prin utilizarea vidului galeriei de admisie care acționează asupra diafragmei; mecanismul de cuplare a diafragmei deschide clapeta de aer.
Sufocare automată
Unele modele de carburator Nikki au demaror automat. Pozitia clapetei de aer este reglata fie de o serpentina bimetalica cu incalzire electrica (clapetă de aer semiautomată) sau comutator de temperatură pentru ceară încălzit de lichidul de răcire a motorului (clapetă de aer complet automată).
Clapeta de aer semiautomată
Pentru a regla poziția clapetei de aer semiautomate, se folosește o bobină bimetalică încălzită electric. Sistemul este resetat prin apăsarea lent a pedalei de accelerație o dată sau de două ori. După pornirea motorului, puterea de la generator este furnizată încălzitorului ceramic, care se încălzește rapid. Căldura este transferată spiralei bimetalice prin manșon; când bobina bimetală se încălzește, se desfășoară, deschizând clapeta de aer.
Clapeta de aer complet automata
O capsulă de ceară este utilizată pentru a regla poziția de sufocare automată. Capsula este încălzită de lichidul de răcire a motorului. Când temperatura lichidului de răcire este scăzută, capsula de ceară este complet comprimată - clapeta de aer este închisă. După pornirea motorului și în timpul încălzirii, căldura din lichidul de răcire al motorului de încălzire acționează asupra capsulei de ceară, care începe să se extindă treptat; capsula în expansiune deschide treptat clapeta de aer. Când temperatura lichidului de răcire atinge nivelul normal de funcționare, șocul va fi complet deschis.
Ambele tipuri
După pornirea motorului, șocul ar trebui să se deschidă ușor pentru a forma un amestec de combustibil mai puțin saturat și pentru a preveni preaplinul de combustibil atunci când motorul este la ralanti și la accelerație scăzută. Acest lucru se realizează prin utilizarea vidului galeriei de admisie care acționează asupra diafragmei; mecanismul de cuplare a diafragmei deschide clapeta de aer. Unele modele au o a doua diafragmă de deschidere. Este controlat de o supapă de vid termic și este folosit pentru a se asigura că atunci când temperatura motorului crește peste o anumită valoare, clapeta de aer se deschide și mai mult.
Modul de ralanti rapid este activat folosind o camă dințată conectată la arborele de șoc printr-o biela. Pârghia de ralanti rapid, conectată la maneta de accelerație, apasă pe camea dințată. Când bobina bimetală se încălzește și clapeta de aer se deschide, pârghia se mișcă în jos peste dinții camei. Astfel, turația de ralanti este redusă treptat până când camera de ralanti rapid este liberă și turația de ralanti scade la normal. Șurubul de reglare conectat la pârghia de ralanti rapid poate fi folosit pentru a regla turația de ralanti rapid.
Dacă clapeta de accelerație este deschisă complet când temperatura motorului este scăzută, vidul de la diafragma șocului va dispărea, provocând închiderea șocului. Acest lucru poate cauza preaplinul de combustibil. Pentru a preveni acest lucru, se folosește un mecanism de deschidere parțială a clapetei de aer. Când clapeta de accelerație este complet deschisă, maneta clapetei de accelerație se mișcă în jos pentru a deschide ușor șocul.