Wszystkie amortyzatory działają na następującej zasadzie: wewnątrz cylindra amortyzatora znajduje się tłoczysko, które "pływa" w oleju. Podczas pracy amortyzatora olej przepływa przez specjalny otwór w tłoku. Tworzy to niezbędny opór dla ruchu pręta. Amortyzator musi mieć również odpowiednią pojemność (komora kompensacyjna) ze sprężonym gazem (powietrze lub azot). Tłok porusza się wewnątrz amortyzatora i wypiera nadmiar płynu, powodując sprężenie gazu.
Gdy gazem jest powietrze, amortyzator nazywa się amortyzatorem hydraulicznym (podobnie jak radzieckie amortyzatory SAAZ). Wadą powietrza jest to, że "spienia olej" pod wpływem ciągłych wibracji, a przy silniejszych wibracjach mogą tworzyć się pęcherzyki pod niskim ciśnieniem, co znacznie zmniejsza wydajność amortyzatora.
Zamiast powietrza często stosuje się azot. Czasami jest ona pompowana pod niskim ciśnieniem kilku atmosfer. Takie amortyzatory nazywane są amortyzatorami niskociśnieniowymi wypełnionymi gazem. Jednak azot pod niskim ciśnieniem nie rozwiązuje podstawowego problemu "spieniania oleju" i kawitacji (czyli powstawanie pęcherzyków niskiego ciśnienia).
Rozwiązanie znaleziono, gdy francuski inżynier De Carbon wpompował azot do komory kompensacyjnej pod ciśnieniem ponad 20 atmosfer i oddzielił azot od oleju za pomocą uszczelki tłokowej, co zapobiegło kontaktowi azotu z olejem. Wyeliminowało to problem pienienia się oleju i kawitacji. Azot pod wysokim ciśnieniem umożliwia cichą i szybką pracę zaworów tłokowych, a także wytwarza dodatkową siłę działającą na tłoczysko. Te amortyzatory działają wydajnie i precyzyjnie.
Nie zaleca się stosowania amortyzatorów gazowych w małych samochodach, gdyż dodatkowa siła wywierana na nadwozie przez takie amortyzatory jest szkodliwa dla "maluchów".
Ostatnio pojawiły się nowe odkrycia. Na przykład firma "Koni" produkuje amortyzatory o regulowanej twardości. Najbardziej zaawansowane opcje pozwalają na wykonanie tej czynności bezpośrednio z kabiny. Ta "fajność" jest umieszczony na samochodzie Maserati. Z kolei firma "BOGE" opracowała system automatycznej regulacji prześwitu (system "Nivomat"). Jej sens w tym, że gdy samochód jest obciążony, to "zwisa" i u niego zmienia prześwit (luz). Jak tylko samochód jest obciążony, drgania kół podczas jazdy prowadzą do działania, pompa, wbudowany w konstrukcję amortyzatorów. Pompa ta przywraca wymagany prześwit już po przejechaniu kilkuset metrów. Po rozładowaniu pojazdu pompa automatycznie dostosuje się do starej wartości prześwitu.
Amortyzator to ta część samochodu, o której nie myślimy, dopóki się nie zepsuje. Kiedy tylko amortyzator się "zepsuje", zdajemy sobie sprawę, jak źle jest bez niego, a jak dobrze z nim.
Samochód z niesprawnymi amortyzatorami zaczyna się niebezpiecznie kołysać po najechaniu na jakąkolwiek nierówność, a jego spód może nawet uderzyć o asfalt. Amortyzator może się zablokować, przez co samochód może zamienić się w "stołek". W takim przypadku nawet dziecko wie, że amortyzatory wymagają wymiany lub naprawy.
Zazwyczaj jednak amortyzatory zużywają się stopniowo, a kierowca tego nie zauważa. Według zachodnich ekspertów w Europie około 30% samochodów starszych niż 5 lat jest użytkowanych z niesprawnymi amortyzatorami. A to, co dzieje się z naszymi drogami w krajach WNP, jest zupełnie nieznane.
Przecież amortyzatory mają wpływ nie tylko na komfort, ale i bezpieczeństwo jazdy. W tym miejscu warto przytoczyć wyniki prac niezależnej organizacji badawczej "Tuv Rheinland", które przeprowadziło badanie wpływu amortyzatorów na bezpieczeństwo ruchu drogowego.
Przy hamowaniu z prędkością 50 km/h na suchej drodze, przy jednym amortyzatorze zużytym w 50%, droga hamowania samochodu wydłuża się o dwa metry. Czy to dużo czy mało – oceńcie sami. Ale jak często brakuje właśnie tych dwóch metrów, żeby uniknąć tragedii?.
Kiedy samochód z lekko zużyte w 50% amortyzatorami wjeżdża w kałużę z warstwą wody o 6 mm, efekt aquaplaningu (gdy maszyna "wyskakuje" nad pokryciem i staje się agresywna) następuje przy prędkości 81 km/h W normalnych amortyzatorach prędkość ta jest równa 85 km/h. Oprócz powyższych, "zabici" amortyzatory zwiększają ryzyko znoszenia samochodu na ciasnych zakrętach. Zużyte amortyzatory mogą również uszkodzić wiele podzespołów pojazdu: opony, sprężyny, zawieszenie kół, sworznie kulowe itp.
Kierowcy często myślą o wymianie amortyzatora dopiero wtedy, gdy zaczyna z niego wyciekać olej: "Kolumny przeciekają — kiedyś będę musiał je wymienić". Ale to ostatni etap ich życia (albo raczej już śmierć!) amortyzator. Nie zaleca się dopuszczenia samochodu do takiego stanu. Aby sprawdzić działanie amortyzatorów, nie trzeba udawać się na specjalistyczne stanowiska. Wystarczy "nacisnąć" każdy róg samochodu, a jeśli po przewróceniu się nastąpi więcej niż jedno pełne drgnięcie, amortyzatory nie wytrzymają. Trzeba je wymienić.
Producenci zalecają kontrolę stanu amortyzatora po przejechaniu 20 tysięcy kilometrów.
Zatem zdecydowałeś się wymienić amortyzatory. Ale jak wybrać? Pamiętaj, że amortyzatory w dużej mierze decydują o prowadzeniu samochodu. Wymieniając amortyzator można zmienić zawieszenie miękkie na sportowe. Jeśli jeździsz z dużą prędkością, na przykład po ósemce, i denerwuje Cię nadmierne przechylanie się nadwozia, nasza rada jest taka, aby kupić amortyzatory sportowe (Koni, Bistein, itp.), ale pamiętaj, że zawieszenie może być sztywne, a profil drogi będzie szczegółowo przekazywany osobom siedzącym w kabinie.
"Radzieckie" amortyzatory są oczywiście tańsze od zagranicznych. A właściciele "naszych" samochodów mogą wybierać. Można kupić ciężarówki SAAZ lub produkty zagranicznych firm.
Zagraniczni właściciele samochodów mogą wybierać pomiędzy amortyzatorami "oryginalnymi", czyli takimi, które trafiają bezpośrednio na linię montażową producenta, oraz produktami pochodzącymi od firm działających na rynku wtórnym. Istnieją amortyzatory przeznaczone specjalnie do samochodów używanych. Tego typu produkty są zazwyczaj znacznie tańsze od oryginalnych, a jakość i parametry takich produktów nie są gorsze, a czasami nawet lepsze od produktów fabrycznych.
Wymiana amortyzatorów nie jest jednak taką prostą sprawą. Jest tu wiele subtelności i sztuczek. Dlatego wiele firm udziela gwarancji tylko wtedy, gdy produkt zostanie prawidłowo zainstalowany w serwisie.
A teraz kilka słów o gwarancjach. Standardowa gwarancja miejska powinna trwać 1 rok, niezależnie od przebiegu. Zalecamy zakup amortyzatorów w markowych sklepach, a nie na targowiskach. Oczywiście, że taniej jest na targu, ale wtedy trzeba wymieniać stojaki co pół roku. Jak głosi przysłowie, skąpiec dwa razy płaci.
Opiszmy głównych producentów amortyzatorów, u których możemy kupić produkty.
SACHS jest europejskim liderem w dostawach amortyzatorów do linii montażowych. Zainstalowany standardowo w BMW, Audi i inni.
Oryginalny artykuł opublikowano na Mazbook
BOGE – produkuje amortyzatory hydrauliczne i gazowe. Dostępne dla BMW, Saab, Volvo.
MONROE jest wiodącym dostawcą amortyzatorów na rynek części zamiennych w Europie. Produkuje amortyzatory hydrauliczne niskiego ciśnienia i amortyzatory wypełnione gazem. Dostarczone do Volvo.
GABRIEL jest amerykańską firmą. Drugie miejsce w Europie pod względem sprzedaży produktów na rynku wtórnym. Produkuje amortyzatory hydrauliczne i gazowe.
KAYAVA jest japońską firmą. Produkty dostarczane są do wielu linii montażowych japońskich producentów samochodów. Produkowane są również amortyzatory do pojazdów produkowanych w Europie.
DE CARBON to francuska firma, która jako pierwsza wyprodukowała amortyzatory gazowe wysokociśnieniowe do zawieszenia McPhersona.
BILSTEIN – amortyzatory sportowe. Dostarczane są na przykład do niektórych samochodów niemieckich, Mersedes-Benz.
KONI – elitarne holenderskie amortyzatory. Dostarczane są do Ferrari i Porsche. Używane są w Formule 1 i wyścigach IndyCar. Amortyzatory tej firmy są również stosowane w pojazdach z napędem na przednie koła VAZ-y.
Amortyzatory dzielimy na dwa główne typy w zależności od ich konstrukcji: amortyzatory dwururowe i amortyzatory jednorurowe.
Amortyzator jednorurowy
1. Ciśnienie atmosferyczne.
2. Zawór regulujący opory sprężania.
3. Zawór regulujący wytrzymałość na rozciąganie.
4. Zawory obejściowe.
Amortyzator dwururowy
1. Ciśnienie atmosferyczne.
2. Kamera cofania.
3. Podstawowy system jednorurowy.
Amortyzator to dodatkowa masa zapewniająca sprężystość i tłumiąca drgania pojazdu. Amortyzator pochłania drgania układu głównego, tzn. układ główny przestaje drgać – ruch zostaje ograniczony przez amortyzator drgań. Amortyzatory minimalizują ruchy nadwozia. Może być stosowany jako element tłumiący; jak ciecz – (amortyzatory olejowe), i gaz też (amortyzatory gazowe).
Amortyzator jednorurowy charakteryzuje się dużą niezawodnością, niską wrażliwością na przeciążenia i brakiem krytyczności pozycji montażu. Do wad zalicza się zależność stopnia tłumienia od parametrów sprężania (co w najnowszych rozwiązaniach jest kompensowane poprzez montaż dodatkowych zaworów obejściowych w tłoku) i fakt, że amortyzator jednorurowy jest amortyzatorem długim.
Amortyzator dwururowy jest technologicznie znany jako amortyzator atmosferyczny, pracujący w warunkach niskiego ciśnienia.
Zalety: odporność na uszkodzenia zewnętrzne. W tym przypadku, w odróżnieniu od amortyzatora jednorurowego, wstrząsy mechaniczne mogą być pochłaniane także przez rurę zewnętrzną; zakres regulacji położenia maszyny jest ograniczony do obszaru konstrukcji nadwozia. Jest to krótki typ amortyzatora, ponieważ komora wyrównoważająca znajduje się za cylindrem roboczym.
Wady: amortyzator wrażliwy na przeciążenia (ograniczniki tłumienia). Możliwe są tylko określone pozycje montażu, precyzyjne dopasowanie średnic rur.
Właściwości tłumiące wynikają ze wspólnej funkcji tłumienia otworu i zaworu sprężynowego, który zamyka otwór; sprężyna reaguje na ciśnienie poprzez zwiększenie otworu wylotowego. Otwór tłoka i sprężynę można specjalnie dostosować, aby zapewnić liniowość i miękkość funkcji tłumienia. Aby uzyskać wiele cech roboczych pojedynczego amortyzatora, stosuje się wewnętrzny mechanizm regulacji. Wartości stopnia sprężania wynoszą często tylko 30...50% zdolności odbicia.
Amortyzatory z elektronicznie regulowaną charakterystyką (aktywne udoskonalanie) służą do zwiększenia komfortu jazdy i zwiększenia bezpieczeństwa. Z drugiej strony, sterowanie parametrami tłumienia prowadzi do ustanowienia powiązania między komfortem i bezpieczeństwem.