No cóż, po pierwsze, to nie jest aż tak nagłe. Najprawdopodobniej po prostu nie zauważyłeś wycieku wcześniej. Po drugie, przyjrzyjmy się powodom tego typu awarii hamulców, która jest niestety typowa dla starszych pojazdów.
Przypomnijmy podstawowe zasady projektowania nowoczesnych hydraulicznych napędów hamulcowych. W jego skład wchodzi główny cylinder hamulcowy ze zbiornikiem zapasowym płynu hamulcowego, podciśnieniowy wzmacniacz ciśnienia, dwuobwodowy regulator ciśnienia w tylnych mechanizmach hamulcowych oraz pedał hamulca. Napęd hydrauliczny mechanizmów hamulcowych podzielony jest na dwa niezależne obwody. Jeden obwód zapewnia działanie prawego przedniego i lewego tylnego koła, drugi – lewego przedniego i prawego tylnego. Ten diagonalny schemat rozdzielenia obwodów jest obecnie powszechnie stosowany w samochodach osobowych czołowych światowych producentów. Znacznie poprawia bezpieczeństwo ruchu drogowego w porównaniu do dotychczas stosowanych rozwiązań.
Odniesienie
Ciśnienie płynu w przewodach i cylindrach hamulcowych podczas gwałtownego hamowania może sięgać 10–12 MPa (100–120 kg/cm²). Dlatego uszczelnienie wszystkich przewodów, a zwłaszcza ruchomych części układu napędowego, jest kluczowym wymogiem konstrukcyjnym. O ile stałe połączenia rurowe są stosunkowo łatwe do uszczelnienia, o tyle ruchome części – tłoki głównego cylindra hamulcowego, cylindry kół i serwo hamulcowe – uszczelnia się trudniej.
Obecnie światowi producenci samochodów wyróżniają dwa rodzaje uszczelek gumowych: lite, w kształcie miseczki, bez otworu centralnego, oraz podkładki gumowe z wypukłą powierzchnią zewnętrzną. Pierwsze z nich są dziś stosowane rzadko, drugie są bardziej rozpowszechnione, gdyż są tańsze i bardziej zaawansowane technologicznie.
Rozważymy konstrukcję i zasadę działania takiego uszczelnienia na przykładzie typowej konstrukcji tandemowego cylindra hamulcowego. W jego korpusie znajdują się dwa ruchome tłoki, tworzące dwa niezależne obwody napędu hamulca. Tylna część tłoka uszczelniona jest gumowym mankietem. Mankiet ten nie zapobiegnie jednak wyciekaniu płynu, jeśli główne uszczelnienie – mankiet – ulegnie zużyciu. Jest to raczej osłona przeciwkurzowa, która chroni tłok przed brudem z zewnątrz. Głównym elementem uszczelniającym tłoków są uszczelki tłokowe. Przed hamowaniem tłoki są nieruchome, a uszczelki nie stykają się z ich powierzchniami końcowymi, ponieważ są utrzymywane na miejscu przez pierścienie dystansowe, które przylegają do śrub mocujących. W tym położeniu tłoków komory cylindrów wypełniane są płynem hamulcowym, który przepływa ze zbiornika zapasowego przez szczeliny między mankietem a tłokiem. Główne mankiety mają przekrój toroidalny. Ich średnica zewnętrzna w stanie swobodnym jest nieznacznie większa od średnicy wewnętrznej cylindra hamulcowego. Dlatego też, jeśli mankiet nie zostanie poddany ciśnieniu płynu hamulcowego, to tylko jego środkowy, zewnętrzny pasek styka się z lusterkiem cylindra. Dlatego też przy najmniejszym otarciu na zewnętrznej stronie mankietu – nawet jeśli jest to tylko jedno uszkodzenie – płyn zacznie wyciekać. A pamiętajmy, że dzieje się tak, gdy samochód jest zaparkowany.
Po naciśnięciu pedału hamulca tłok przesuwa się do przodu i styka się z powierzchnią końcową mankietu. Niezawodność kontaktu gwarantuje sprężyna. Od tego momentu komunikacja między komorą wewnętrzną a zbiornikiem rezerwowym zostaje przerwana, a ciśnienie w cylindrze i w rurociągach zaczyna wzrastać. Pod wpływem ciśnienia cieczy mankiet rozszerza się w kierunku promieniowym i jest mocno dociskany do zwierciadła cylindrycznego całą swoją powierzchnią zewnętrzną.
Drugi, pływający tłok głównego cylindra hamulcowego porusza się pod wpływem ciśnienia płynu, a działanie jego mankietu nie różni się od opisanego. Mankiety cylindrów hamulcowych działają w ten sam sposób. Dzięki temu, że w przerwach między hamowaniami powierzchnia styku mankietów z cylindrami jest minimalna, zapewnione jest dobre smarowanie powierzchni cylindrów płynem hamulcowym. Ponadto hamowanie rozpoczyna się płynnie, bez szarpnięć, co znacząco poprawia komfort i bezpieczeństwo jazdy pojazdem.
Odniesienie
Przestrzenie utworzone pomiędzy częściami głównego cylindra hamulcowego pomiędzy cyklami hamowania mają objętość, która w pełni kompensuje rozszerzalność cieplną płynu hamulcowego podczas wielokrotnego lub długotrwałego hamowania, eliminując w ten sposób zjawisko samoczynnego blokowania się mechanizmów hamulcowych. Ponadto swobodna cyrkulacja płynu podczas nagrzewania i późniejszego schładzania układu zmniejsza prawdopodobieństwo zatkania cylindrów zanieczyszczeniami, a także ułatwia samoistne usuwanie pęcherzyków powietrza z cylindra głównego hamulca (powietrze, niestety, samoistnie nie usunie się z cylindrów kół - układ należy odpowietrzyć).
Co więc zrobić, jeśli hamulce przeciekają? Zacznijmy od najczęstszego problemu: naprawy hamulców w kołach. Cylindry tylnych hamulców bębnowych przeciekają częściej niż przednie hamulce tarczowe (w przypadku hamulców tarczowych zacieraniu ulegają tłoki, a nie przeciekają uszczelki). Oferujemy szereg czynności, które może wykonać każdy kierowca i do których nie jest potrzebny żaden specjalistyczny sprzęt.
Najpierw należy poluzować śruby lub nakrętki koła, a następnie podnieść samochód za pomocą podnośnika i umieścić pod nim podstawkę zabezpieczającą, a następnie zdjąć koło. Następnie należy zdemontować bęben hamulcowy. W wielu samochodach nie jest on w żaden inny sposób zabezpieczony i można go łatwo usunąć ręcznie po zdjęciu koła. W przypadku mocowania, oprócz śrub kół, również za pomocą śrub prowadzących, demontaż bębna nastręcza pewnych trudności. Często po odkręceniu tych śrub nie można wyjąć bębna z pasa centrującego półosi. Zwłaszcza jeśli nigdy nie został zdemontowany po montażu w fabryce i, jak to się mówi, zaciął się.
Należy oczywiście spróbować wkręcić wyjęte śruby prowadzące w specjalne otwory gwintowane, używając ich jako ściągacza. Często jednak prowadzi to jedynie do zerwania gwintu, a bęben nie porusza się. Następnie uciekają się do następującego działania. Po solidnym zamocowaniu kół na podłożu za pomocą klinów, uruchom silnik, włącz niski bieg i przy niskich obrotach bębna mocno naciśnij pedał hamulca. Jeżeli napęd hydrauliczny nie działa, należy gwałtownie zahamować hamulcem postojowym. Z reguły przy takim obciążeniu dynamicznym półoś obraca się w otworze bębna, dzięki czemu wyjęcie bębna nie sprawia już żadnych trudności.
Po wyjęciu bębna należy poluzować linkę hamulca postojowego i zdjąć jej koniec z dźwigni. Po wyjęciu zawleczki z otworu sworznia należy zdjąć dźwignię (w niektórych modelach samochodów nie ma potrzeby demontażu tej dźwigni). Następnie należy odłączyć klocki hamulcowe od osłony nośnej, wyjmując sprężyny prowadzące, a następnie przystąpić do demontażu samych klocków. Częstym błędem jest próba najpierw usunięcia górnej sprężyny, która trzyma klocki hamulcowe. Jest to bardzo trudne do wykonania, szczególnie gołymi rękami lub przy użyciu tylko śrubokręta. Znacznie łatwiej jest najpierw wyjąć dolną, słabszą sprężynę, następnie wypchnąć dolne końce klocków z rowków podtrzymujących i lekko przesuwając klocki w swoim kierunku, działając nimi jak długimi dźwigniami, rozciągnąć górną sprężynę i wyjąć drążek rozprężny hamulca postojowego, a następnie same klocki z rowków podtrzymujących tłoczki cylindra hamulcowego. Bardzo ważne jest, aby nie uszkodzić gumowych osłon cylindra.
Teraz możesz zdemontować cylinder hamulcowy. W tym miejscu chciałbym udzielić następującej rady. Jeśli nie przeszkadza Ci marnowanie starego płynu hamulcowego, możesz natychmiast zdjąć zaślepki i przy użyciu miękkiego stempla wypchnąć tłoki oraz elementy automatycznej regulacji luzu z cylindra. Ciecz wyleje się na ziemię. Jeżeli konieczne jest oszczędzanie płynu, lepszym rozwiązaniem jest odłączenie wężyka od cylindra koła i zatkanie go drewnianym korkiem. Następnie cylinder zostaje zdjęty z osłony podporowej i jego demontaż jest kontynuowany na stole roboczym. Za pomocą śrubokręta obrócić tłok, odkręcić od niego śrubę ograniczającą i zdjąć mankiet z miseczką podtrzymującą i krakersami. Następnie pierścień oporowy i śruba zostają rozdzielone.
Po rozebraniu wszystkie części są wycierane, a powierzchnia cylindra i mankietów jest dokładnie sprawdzana. Lustro cylindryczne musi być całkowicie czyste i gładkie, bez żadnych rys i nierówności, a zewnętrzna powierzchnia mankietów nie może mieć nawet najmniejszych nierówności.
Odniesienie
Drobne wady na zwierciadle cylindrycznym można wyeliminować poprzez docieranie, należy jednak pamiętać, że zwiększanie jego średnicy jest wysoce niepożądane. Mankiety należy wymienić na nowe, nawet jeśli stare nie noszą widocznych śladów zużycia. Należy również sprawdzić, czy gumowe osłony cylindra nie są uszkodzone i w razie potrzeby wymienić je na nowe.
Przed montażem należy obficie nasmarować wszystkie części płynem hamulcowym i wykonać podane czynności w odwrotnej kolejności. Po złożeniu należy sprawdzić ruch tłoków w cylindrze, ściskając je rękami. Powinny poruszać się bez szarpnięć i zacięć.
Ogólny montaż mechanizmu hamulcowego wykonuje się w odwrotnej kolejności do wskazanej.
Ostatnią rzeczą, którą musisz zrobić, jest napełnienie układu hamulcowego płynem i usunięcie z niego powietrza. W tym celu należy napełnić zbiornik wyrównawczy świeżym płynem hamulcowym do poziomu "MAX". Następnie należy rozpocząć odpowietrzanie cylindra hamulcowego koła skrajnego. W tym celu należy nałożyć gumowy wąż na głowicę złączki, a jego wolny koniec opuścić do przezroczystego pojemnika częściowo wypełnionego płynem hamulcowym. Naciskając mocno pedał hamulca 3-5 razy w odstępie 2-3 sekund, odkręcić smoczek o pół obrotu, nadal naciskając pedał (do tego potrzebne są dwie osoby). Z rurki będzie wypływać powietrze i płyn hamulcowy. Następnie opuść pedały i dokręć sutek. Powtarzaj całą procedurę, aż z dętki przestaną wydobywać się pęcherzyki powietrza, a pedał stanie się sztywny. Powtórz te czynności dla pozostałych kół pojazdu.
Należy pamiętać, że pompowanie układu można wykonać samodzielnie. Aby tego dokonać konieczne jest wykonanie wszystkich wskazanych czynności przygotowawczych. Po poluzowaniu króćca należy jednak wsiąść za kierownicę i nacisnąć pedał hamulca 3-4 razy. Następnie, nie zdejmując rurki ani nie wyjmując jej z pojemnika z płynem, dokręcić króciec do oporu. Następnie wróć za kierownicę i sprawdź twardość pedału. Jeśli jego skok zmniejszył się choć nieznacznie, powtórz tę samą procedurę z pozostałymi kołami samochodu. Podczas odpowietrzania ostatniego cylindra hamulcowego pedał powinien być wciśnięty tak mocno, jak to możliwe, a jego skok powinien wynosić ponad połowę pełnego skoku. Podczas usuwania powietrza należy bezwzględnie kontrolować spadek poziomu płynu w zbiorniku zapasowym i stale go uzupełniać. Oczywiście opisane czynności odpowietrzania układu hamulcowego zajmą więcej czasu, jeśli wykonujemy je sami, niż w dwie osoby. Wtedy jednak przekonasz się po raz kolejny, że możesz sobie z tego typu naprawą poradzić zupełnie samodzielnie.