Pasek zębaty ma wiele zalet w porównaniu z łańcuchem napędowym. Ten drugi jest wyraźnie droższy. Wykonanie paska jest znacznie łatwiejsze niż wykonanie łańcucha. Zasadniczo pasek zębaty to zamknięty pasek wykonany z gumy odpornej na olej i benzynę, wzmocniony nylonową linką z zawulkanizowanymi zębami. Jeśli porównasz pasek z łańcuchem, porównanie nie będzie na korzyść tego drugiego. Pasek jest znacznie lżejszy niż łańcuch, co oczywiście nie może nie wpływać na masę silnika. Ponadto silnik wyposażony w pasek jest znacznie cichszy niż jego odpowiednik wyposażony w łańcuch. I zamontowane «guma» poza pokrywą silnika, co wpływa na czas jego montażu lub wymiany. Na przykład wymiana paska rozrządu czterocylindrowego ośmiozaworowego silnika z jego późniejszym montażem zgodnie ze znakami zajmuje około 25-30 minut. Z łańcuchem taka sztuczka nie zadziała.
Przy prawidłowej konserwacji pasek zębaty działa przez długi czas. Przypominamy, że krajowi producenci dają gwarancję na przebieg 60 tys. Km, zagraniczni - a nawet więcej. Roverowi udało się przesunąć termin wymiany paska do 160 000 kilometrów.
Na czym polega prawidłowa konserwacja napędu pasowego? Przynajmniej co 15–30 tys. km należy sprawdzać napięcie paska. Nie oznacza to jednak, że wystarczy wygiąć obudowę i sprawdzić, czy pasek jest na swoim miejscu. Najlepiej sprawdzić go po wyjęciu z silnika. Czasami trudno zauważyć, że jeden z zębów jest podcięty. Jeśli to już się stało, upewnij się, że nie potrwa długo. Dlatego po zdjęciu paska zaznacz go kredą, a następnie obejrzyj ząb po zębie. Po zamontowaniu należy również sprawdzić położenie prowadnicy i rolek napinających. Wszystkie te elementy muszą znajdować się w tej samej płaszczyźnie, w przeciwnym razie pas będzie działał przekrzywiony, co znacznie zmniejszy jego zasoby.
Ważnym czynnikiem wpływającym na pracę paska jest brak oleju na jego powierzchni. Niezależnie od gumy odpornej na olej i benzynę, z której wykonany jest pasek, nadal nie jest tak, kiedy «nie możesz zepsuć owsianki masłem». Tutaj z pomocą przychodzi olej. Dlatego okresowo należy zwracać uwagę na stan uszczelek olejowych wałka rozrządu i wału korbowego. A jeśli już zauważysz wyciek oleju, postaraj się go jak najszybciej naprawić. Jak pokazuje praktyka, obecność paska w oleju zmniejsza jego zasoby o połowę, a nawet trzykrotnie.
Jeśli ta kontrola zostanie zignorowana, konsekwencje nie będą długo czekać. Po 40-50 tys. Km pociągnięcie paska spowoduje osłabienie jego napięcia i ruszy «bicz». W rezultacie «ciężki» wałek rozrządu nie obraca się synchronicznie z wałem korbowym, ale pozostaje w tyle. Ten «asynchroniczny» praca prowadzi do jeszcze większego osłabienia napięcia paska. Rezultatem jest nadmierne obciążenie zębów.
Uwaga! Złamanie kilku zębów z rzędu może prowadzić do tego, że w pewnym momencie wałek rozrządu pozostanie nieruchomy, podczas gdy wał korbowy będzie się obracał. W tym momencie otworzyły się zawory cylindrów «spotka» z tłokami. Rezultatem jest pęknięty trzpień lub wygięty zawór, pęknięte tuleje prowadzące, pęknięty wałek rozrządu. Są jednak wyjątki, kiedy klif jest prawie bezbolesny. Jest to jednak możliwe tylko w tych pojazdach, których silniki mają specjalne rowki w tłokach. Należą do nich na przykład nasze VAZ, czyli samochody VAZ-2105 z silnikiem 1300 cm3 i VAZ-2109 z silnikiem 1500 cm3.