Niestety, wskazania manometru próżniowego można interpretować na różne sposoby, dlatego w celu potwierdzenia diagnozy należy je łączyć z innymi metodami badawczymi.
Aby postawić prawidłową diagnozę, istotne są zarówno wskazania manometru próżniowego, jak i szybkość ich zmian. Większość wakuometrów jest skalibrowana w milimetrach słupa rtęci (mmHg). Należy pamiętać, że ciśnienie atmosferyczne i związana z nim wysokość mogą wpływać na odczyty wakuometrów. Gdy wzniesiesz się na wysokość 1 km nad poziomem morza, ciśnienie spada o około 75 mm Hg.
Podłącz wskaźnik podciśnienia do kolektora dolotowego (rysunek 4.0a). Upewnij się, że żaden wąż podciśnieniowy nie jest odłączony od kolektora, w przeciwnym razie może dojść do uzyskania nieprawidłowego wyniku.
[Oryginalny tekst można znaleźć na MazBook]
Przed rozpoczęciem testu należy rozgrzać silnik do temperatury roboczej. Podłóż kliny pod koła i zaciągnij hamulec ręczny. Ustaw skrzynię biegów w położeniu neutralnym (lub PARK w przypadku automatycznej skrzyni biegów), uruchom silnik i pozwól mu pracować na biegu jałowym.
Uwaga: Trzymaj ręce i manometr z dala od wentylatora.
Odczytaj wskazanie manometru próżniowego. W pracującym silniku średnia wartość podciśnienia powinna wynosić od 400 do 550 mm Hg, a wskazówka przyrządu nie powinna wykazywać prawie żadnych wahań (zobacz rysunek 4.0.b).
Inne wskazania miernika próżni oznaczają:
1. Niski, stały odczyt podciśnienia zwykle wskazuje na luźną uszczelkę kolektora dolotowego połączoną z głowicą cylindra lub przepustnicą, nieszczelny przewód podciśnieniowy, opóźniony zapłon lub złe ustawienie rozrządu zaworowego. Sprawdź ustawienie zapłonu za pomocą lampy zapłonowej i usuń wszelkie nieszczelności podciśnieniowe. Jeśli to nie pomoże, zdejmij osłonę łańcucha rozrządu i sprawdź, czy znaki rozrządu są wyrównane.
2. Jeżeli przyrząd wskazuje wartość o 100–200 mm mniejszą od normy i odczyty znacznie oscylują wokół tej wartości, istnieje podejrzenie uszkodzenia uszczelki kolektora ssącego z głowicą cylindra lub nieprawidłowego działania wtryskiwacza paliwa.
3. Jeżeli strzałka instrumentu okresowo drga w dół o około 50–100 mm od poziomu stabilnego, może to być spowodowane luźnym dopasowaniem jednego z zaworów. Aby to potwierdzić, należy zmierzyć stopień sprężania w cylindrach lub wykonać test szczelności cylindra.
4. Jeżeli igła przyrządu wykonuje nieregularne ruchy w dół, przyczyną może być zablokowany trzonek zaworu lub awaria zapłonu. Sprawdź kompresję lub wykonaj test szczelności cylindra, sprawdź świece zapłonowe.
5. Szybkie drgania igły manometru wakuometru w połączeniu z zadymieniem spalin mogą wskazywać na zużycie prowadnic zaworów. Aby potwierdzić to założenie, należy wykonać test szczelności cylindra. Jeżeli igła wibruje podczas zwiększania prędkości obrotowej silnika, przyczyną może być nieszczelność uszczelki kolektora dolotowego lub głowicy cylindra, bądź osiadanie sprężyn zaworowych. przepalone zawory lub awarie układu zapłonowego.
6. Niewielkie wahania podciśnienia wynoszące około 25 mm Hg w górę i w dół od wartości normalnej mogą wskazywać na usterkę układu zapłonowego. Wykonaj wszystkie standardowe kontrole zapłonu i jeśli nie zostaną znalezione żadne usterki, oddaj silnik do sprawdzenia na stanowisku diagnostycznym stacji obsługi.
7. Jeżeli zaobserwowane zostaną znaczne wahania podciśnienia, należy wykonać test sprężania i test szczelności cylindra. Możliwe, że zespół cylinder-tłok uległ zużyciu lub uszczelka głowicy cylindra jest uszkodzona.
8. Jeżeli wskazówka wskaźnika waha się powoli w szerokim zakresie, przyczyną może być zablokowanie układu odpowietrzania skrzyni korbowej, nieprawidłowy skład mieszanki roboczej, nieszczelności uszczelek kolektora dolotowego lub przepustnicy.
9. Sprawdź zmianę podciśnienia w trybie przejściowym. Aby tego dokonać należy gwałtownie otworzyć przepustnicę, a gdy silnik osiągnie 2500 obr./min gwałtownie ją zamknąć. W takim przypadku igła przyrządu powinna opaść niemal do zera, a następnie powrócić do poziomu biegu jałowego, przekroczyć ten poziom o około 75 mm Hg, po czym płynnie powrócić do poziomu biegu jałowego i zatrzymać się. Jeśli podciśnienie jest przywracane powoli i nie wzrasta powyżej poziomu ustalonego, może to wskazywać na zużycie pierścieni tłokowych. Jeśli opóźnienie jest zbyt długie, należy sprawdzić, czy układ wydechowy nie jest zatkany (najczęściej katalizator lub tłumik). Najprostszym sposobem wykonania tej czynności jest odłączenie połączenia układu wydechowego przed podejrzanym elementem i powtórzenie testu.